Vannak olyan nevek, amik már önmagukban is sokat elmondanak az őket viselő személyről, tárgyról. Nomen est omen mondaná erre a Latint, és ez esetünkben többszörösen is helytálló, hiszen egy szárnyashajóval fogunk most megismerkedni, amit „FRECCIA D’ORO” –nak, azaz arany-nyílnak kereszteltek el építői.

Maga a név többször előfordul az olasz technikatörténetben. Ezt kapta egy 250 köbcentis Bianchi motorkerékpár a ’30-as években, és a ’40-es évek végén az Alfa Romeo 6C 2500 Sportkupé is, ami már jelzi, hogy csak gyors, elegáns, különleges járműveket neveznek el így.

A Supramar PT 10 típusú „FRECCIA D’ORO” nevű hajója.

Az első „FRECCIA D’ORO” nevű hajó a Supramar cég PT.10 típusú szárnyashajója volt, ami 1953. május 15.-én megtette első útját az Olasz-Svájci határon lévő Maggiore tavon, majd menetrend szerinti forgalomba állt Locarno (Svájc) és Stresa (Olaszország) között (kb. 42 km. útvonalhossz az Olasz-Svájci Alpok csúcsai között elterülő, hosszúkás alakú tavon). Ezzel megkezdődött a hordszárnyas hajók polgári alkalmazása, mivel ez volt az első ilyen hajójárat a világon.

Minden szempontból különleges, innovatív hajó volt az első forgalomba állított polgári szárnyashajó

A történet egyik különlegessége, hogy a Maggiore tó szinte ismerősként üdvözölhette az új típusú hajót, hiszen fél évszázaddal korábban az olasz Forlanini is itt végezte szárnyashajó kísérleteit.

A PT 10 Schertel-Sachsenberg rendszerű, vízfelületet áttörő, nagy merülésű szárnyakkal épült. A mély gleccsertavon nem okozott gondot a szárnyrendszer nagy állómerülése (2,05 m). A hajón 32 ülőhely volt, vízkiszorítása teljes terheléssel 13 tonna, és 35 csomó (63 km/h) utazósebesség elérésére volt képes 610 LE motorteljesítmény mellett. Az új közlekedési eszköz nagy sikert aratott, különösen az Olasz közönség köreiben. Még egy versenyt is rendeztek előnyös tulajdonságainak bizonyítására Arona és Ascona városa között. A távot a parton egy személygépkocsi futotta, versenyben a vízen haladó szárnyashajóval. A gépkocsi a lehető legnagyobb sebességgel haladt, mégis a szárnyashajó ért előbb célba. Ennek egyszerű oka volt; a hajó szinte egyenesen haladhatott, állandó sebességgel, míg a szárazföldi jármű kénytelen volt a csipkézett partvonalat követni, amin ugyan végig vezet egy aszfaltozott út, de az csak kétszer egy sávos, és több település belső területein is áthalad. (Az útvonal vízen kb. 51 km, a parti úton kb. 68 km hosszú. Az átlagsebesség a szárnyashajónál 60 km/h, személygépkocsinál kb. 55 km/h körül lehetett, így a hajó kb. 23 perc előnnyel érhetett célba). A Supramar szakemberei ideális helyet találtak a szárnyashajók előnyeinek demonstrálására, hiszen az 50 km. körüli táv a sokkal gyorsabb repülőgépek számára még igen gazdaságtalan, és ha a parton egy egyenes autópálya futott volna végig, akkor még egy autóbusz is megelőzte volna a hajót. Ez a verseny rámutatott arra is, hogy mik azok az üzemi körülmények, amelyek között a szárnyashajó a legideálisabb közlekedési eszköz.

A Rodriquez építésű „FRECCIA DEL SOLE” az első tengeri hordszárnyas utashajó.

A siker megalapozta a további Supramar típusok kifejlesztését. A gyártásba bekapcsolódott az messinai (Olaszország) székhelyű Rodriquez hajógyár is. Az első hordszárnyas hajójuk a „FRECCIA DEL SOLE” nevű, PT-20 típusú hajó volt. Ez a hajó volt az első tengeri forgalomba állított hordszárnyas személyhajó, Messina és Reggio di Calabria között bonyolított forgalmat. A Rodriquez hajógyár az új, gyors közlekedési eszközre alapozva létrehozta a tengeri utasforgalmat bonyolító Aliscafi-SNAV vállalatot. (A szárnyashajó Olaszul: Aliscafo)

Újabb típust is gyártásba vettek, a szintén Supramar fejlemsztésű, PT 50 –et, ami már egy közepes méretű, 130 utas befogadására alkalmas tengeri hajó volt. Ebben a szériában épült 1959-ben a második „FRECCIA D’ORO” nevet viselő hordszárnyas hajó. Elkészülte után az Aliscafi-SNAV kötelékébe került, és a Nápolyi-öbölben bonyolított le utasforgalmat Napoly-Capri-Ischia vonalon, egészen a ’90-es évekig. Egy a Messinai-öblön és az ott lévő Rodriquez hajógyáron végigsöprő vihar a gyár területén horgonyzó „FRECCIA D’ORO”-t olyan súlyosan megrongálta, hogy a sérült hajót már nem javították ki, hanem selejtezéséről döntöttek.

A volt Norvég „VINGTOR”, itt már ciprusi vizeken „PRINCEFOIL” néven 1974-ben

A PT 50 típusú hajóból több példány épült, és különféle országokban üzemeltek, pl. Svédországban („SIRENA”), Görögországban („EXPRESS”), Jugoszláviában („VIHOR”), Norvégia („VINGTOR”) stb. A nagy szériás gyártás, és a megrendelők egyedi igényei szerint kisebb-nagyobb eltérések vannak az egyes példányok között, de lényegét tekintve a hajók azonosak. Készült egy sorozat javított változat is PT 50 Mk II. típusnévvel. Ezek különösen a fedélzeti felépítmény alakjában térnek el az alaptípustól.

Technikai adatok:

Teljes hossz: 27.00. m

hajótest szélesség : 5,87 m

Hordszárnyak legnagyobb fesztávja: 10.00. m

Állómerülés : 3,48 m

Merülés szárnyakon haladva: 1,40 m

Vízkiszorítás : 60 tonna

Hordképesség: 16 tonna

Szállítható utaslétszám : 130 fő

Motorteljesítmény: 2 x 1500…1800 LE

Legnagyobb sebesség: 35-38 csomó (65…70 km/h)

A „PISANELLO” nevű PT 50-es hajó Lipari kikötéje előtt. Háttérben az RHS 160F típusú „MASACCIO” hordszárnyas hajó látható hátrázás közben.

A hajótest teljesen alumínium építésű. A két diesel hajtómű működése automatizált, azok közvetlenül a hídról vezérelhetőek. A két nagy sebességű hajócsavart fordulatszám csökkentő áttételen keresztül hajtják meg a motorok. A hajót felszerelték radarral, navigációs berendezésekkel és két reflektorral. A biztonsági berendezésekhez tartozott két nagyméretű mentőtutaj is a mentőgyűrűk mellett.

A far rész alatt található a hátsó hordszárny, ami állandó +3 fokos beállítású. A hátsó szárnyhoz kapcsolódnak a kormánylapátok (2 db.) és a hosszú hajócsavartengelyek leghátsó csapágyai is ide vannak felszerelve. A hajótest oldalára itt a hordszárnyaknál kissé szélesebb védőkeretet szereltek.

A hajó orr része alatt helyezkedik el az első hordszárny. Ennek beállítási szöge változtatható. A hordszárny egy a törzsön keresztirányban átmenő tengelyre van felfogatva és ennek elforgatásával -1°és +10° között változtatható az első szárny beállítási szöge. Így az állásszög megfelelő megválasztásával elősegíthető, hogy a hajó már kis haladási sebességnél is kiemelkedjen a vízből (nagyobb állásszögek), illetve nagy sebességen haladva az állásszög csökkentésével nem emelkedik ki túlságosan a hordszárny,ami a stabilitás leromlását okozná. A szárnyak áramlás irányú (hosszanti) terelőlapokkal vannak ellátva, ami akadályozzák a hordszárnyakon a víz oldalirányú áramlását.

Reklámképeslapon pózol a jugoszláv „VIHOR” PT 50-es hajó

A PT-50 típusú hajókról részletes tervrajz eddig nem volt elérhető a világhálón. Ezt a hiányt is pótolja ez az írás. A közölt rajz a Modelarz című lengyel modellező szaklap oldalain jelent meg 1964 októberében. A hajótest gyakorlatilag „sarkos” építésű, a fedélzeti felépítmény egyszerű szerkezetű így ezek elkészítése nem okozhat különösebb gondot. A problémák a szárnyrendszer elkészítésénél és a hajtás kivitelezésénél sokasodnak meg. A modell léptékarányának megválasztásánál mindenképpel legyünk figyelemmel arra, hogy még kisméretű modell esetén is igen hosszú hajócsavartengelyre és az azt befogadó tönkcsőre lesz szükség. Ezért először mindenképpen azt kell felmérni, hogy mekkora tönkcsövet és hajócsavartengelyt tudunk beszerezni, vagy elkészíteni, és ennek ismeretében válasszuk meg a kicsinyítés mértékét. A szárnyrendszer készülhet alumíniumból, ónozott vaslemezből vagy műanyagból is, de bármilyen alapanyagot is választunk törekedjünk arra, hogy a hordszárnyak szilárdak legyenek, mert üzemközben gyakran érik erős ütések, amitől nem deformálódhatnak. A hordszárnyak, a főkiviteltől eltérően, elől és hátul is állítható állásszögűek legyenek. A modell szép futását, csak a szárnyak gondos beállításával lehet elérni, viszont az eredeti hajóhoz hasonló menet közbeni állíthatóság kivitelezése feleslegesen bonyolítaná a hajó szerkezetét.

A rajzok rájuk kattintva új ablakban, nagy méretben megjeleníthetőek.

SRY MODELL 2010