SRY MODELLEZŐ KÖNYVTÁR

Eredeti megjelent:

AERO HISTÓRIA

1988. június (3. szám) 10-13. és 25-26.old.

 

A PO-2-ESRŐL

 

Amikor még új volt nekünk a PO-2

Hogy is kell start után kényszerleszállni…

Nem sokkal a PO-2-esek megérkezése után, 1946 őszén gyakorlórepüléseket végeztünk ezzel a típussal. Ilyen repülések alkalmával az utasüléseket rendszerint a többi, erre a típusra beosztott pilóta egyik-másika, egy-­egy szerelő, vagy éppen valamelyik titkárnő foglalta el. Egy ilyen repülés alkalmával Koncz Andor volt a pilóta, Császár Gizike, a főpilóta titkárnője az egyik utas, én pe­dig a másik. Ez volt Gizikének első repülése. A repülési irányba néző ülőhelyet foglalta el, én pedig vele szemben, háttal a repülési iránynak és Koncz Bandinak. Keleti irányba startoltunk, a keserűvízforrások felé. Amint a gép elhagyta a földet, elővettem dohányos dobozomat, hogy egy cigarettát sodorjak magamnak, miközben Gizi­ke feszült arckifejezését figyeltem. Lehettünk vagy 30-40 m. magasan, éppen a Kőérbereki út fölött, amikor a motor lerottyant, úgy, mintha valaki hirtelen lerántot­ta volna a gázt. Elfeledkeztem a cigarettasodrásról, azon­ban Gizike rémült arckifejezése még ma is előttem van. Bandi nagyszerű érzékkel egy jobb 180°-os fordulót haj­tott végre, s gyönyörűen letette a gépet a reptéren, oly­annyira a szélén, hogy a kerekek elszakítottak egy-két, a reptér szélét bekerítő, mintegy méter magasságban hú­zódó szögesdróthuzalt. A szögesdrótok kissé felszakítot­ták a bal alsó szárny vászonborítását. Ekkorra már a mo­tor is magához tért, s saját erőnkből gurultunk be a for­galmi épület előtti betonra.

Azonnal nagy csoportosulás keletkezett körülöttünk, a gépet lemotorpróbázták, semmi hibát nem találtak. A repülőtér orosz igazgatója, Bebesko Prokofij utasította a főmérnököt (ha jól emlékszem, Morozov-nak hívták), hogy vigyék a gépet a hangárba, javítsák ki a szárnybur­kolatot és alaposan vizsgálják át a motort.

Koncz Bandi pedig leckéztetést kapott tőle, mert nem tartotta be azt a szigorú szabályt, hogy start utáni motor leállás esetén nem szabad fordulót végrehajtani, hanem egyenes irányban leszállni. Nos, ha Bandi betartotta volna ezt a szabályt, akkor a barackfákkal teletűzdelt szőlőbe száll, a gép biztosan komoly sérülést szenved, s mi sem úsz­tuk volna meg az esetet simán. Ez az érvelés nem segített sokat, Bebesko szilárdan kitartott leckéztetése mellett.

Másnap jelentették, hogy a gépet „megfoltozták", a motort átvizsgálták, semmi rendellenességet nem talál­tak. Bebesko kijelentette, hogy ő fogja berepülni a gépet. Senkit sem vitt magával. Ezúttal nyugati irányban volt a start, a Törökugrató felé, amelyik irányban a repülőteret a budaörsi helyiérdekű vasútvonal és a magasfeszültségű villamosvezeték szegélyezte. Bebesko nagyon közel a hangárokhoz startolt el, tehát a ferde szögben húzódó vasútvonal felett jóval korábban kellett elrepülnie, mint­ha a repülőtér középvonalától startolt volna.

Többen figyeltük a startot, köztük Koncz Bandi is. A start simán ment végbe, ámde mikor Bebesko kb. 30 m magasságban volt, a motor ismét leállt. Bebesko is szé­pen végrehajtotta az életmentő 180 fokos fordulót és „vidám szökdécseléssel" földetért. Koncz Bandi persze nem mulasztotta el az alkalmat: ott áll Bebesko előtt, amikor az kikászálódott a pilótaülésből, s megkérdezte, hogy miért nem folytatta a repülést egyenes irányban? Persze Bebesko semmit nem tudott válaszolni, de hallga­tólagosan beismerte, hogy igenis vannak olyan esetek, amikor a szabályokat meg lehet szegni. Ennek jogosságát viszont csak a sikeres végrehajtás igazolhatja.

Utóirat: ezután még sokat vizsgálták ennek a PO-2­-nek a motorját, ha jól emlékszem, a porlasztóját kicserél­ték egy másik gépnek a porlasztójával, de - legjobb tu­domásom szerint - soha nem találták meg a hibaforrást, s végül kicserélték a motort.

 

Önálló légcsavar

Ez az eset is Koncz Bandival történt. Volt olyan idő­szak, amikor - egy vagy két utas esetén - nem indí­tották a rendszeres Li-2-es járatot, hanem egy taxi­géppel, azaz PO-2-essel vittük el ezt az egy, vagy két utast a célrepülőtérre. Egy ilyen alkalommal csupán egy miskolci utas volt, tehát nem indították a Li-2-est, hanem Bandinak kellett elvinni az utast Miskolcra egy PO-2-essel. Minden simán ment, amikor Füzesabony felett minden előzetes bejelentés nélkül elrepült a PO-2-es légcsavarja. Bandi ismét nagyszerű érzékkel simán letette a gépet egy rétre, közvetlenül a füzesabo­nyi vasútállomás mellett. Ez a kis epizód olyan simán zajlott le, hogy az utasnak fogalma sem volt: légcsavar nélkül ért földet a gép.

Mikor Bandi hátrahúzta az utaskabinülést, utasunk meglepődve kérdezte:

- Már itt is vagyunk Miskolcon?

- Nem éppen, felelte Bandi, - de ha siet, még eléri a miskolci gyorsot, itt vagyunk a füzesabonyi vasútállomás mellett.

Így is történt. Ezúttal nem maradt el az elismerés Be­besko részéről sem.

 

Szikrázó PO-2-es

Egyszer - lehetett 1947 tavaszán - a Közlekedésügyi Minisztérium légügyi főosztályvezetőjét (nem vagyok biztos a pontos titulusban) kellett PO-2-essel Győrbe és Szombathelyre vinnem hivatalos szemleútra. Bár a győri repülőtéren betonkifutó van, a gyepes részre szálltam le és a gyepen gurultam a forgalmi épület felé, hogy mind a gép farokcsúszóját, mind pedig a betont kíméljem. Begu­rulás közben Kós főosztályvezető (keresztnevét elfelej­tettem) erélyesen rámkiáltott: „Guruljon a betonon ké­rem, ne rázasson engem itt a hepe-hupás gyepen!" Ter­mészetesen engedelmeskednem kellett a főosztályvezető­nek - tudtam, hogy kényes szaktudására, s nem tűr el­lenvéleményt. A betonon szikrázva folytattuk utunkat a forgalmi épület felé, ahol a ránk várakozó repülő szakem­berek fejüket csóválták eme szokatlan begurulás láttára.

 

A PO-2-es „nemzetközi” forgalomban

Ez az eset is 1947-ben játszódhatott le, amikor még nem volt heti hatnapos repülőjárat Budapest és Prága kö­zött. Történt, hogy egy utas feltétlenül el akarta érni Prágából valamelyik nyugateurópai repülőjárat gépét oly napon, amikor nem volt repülőjárat Budapest és Prága között. Viszont Pozsonyból cseh belföldi járattal Prágá­ba tudta folytatni útját. Nekem kellett elvinni ezt az utast PO-2essel Pozsonyba, korán reggel, hogy elérje a prágai gépet.

Természetesen gépünk érkezését előre közölték Po­zsonnyal. Pozsonyban sokan beszélnek magyarul, így a vámtisztviselők között is voltak többen, akikkel magya­rul társalogtunk. Barátságos emberek voltak. Mikor le­szállás után a forgalmi épület elé gurultam, kikapcsoltam a motort, s kezdtem kikászálódni a pilótaülésből, egy vámtisztviselő jött hozzánk széles mosollyal az arcán, s magyarul így szólt: „Hát magát ezzel a kukoricadarálóval honnan szabadították ide?" Persze tudta, hogy honnan jöttünk, csak hát nem állhatta meg, hogy meg ne tréfálja a „nemzetközi PO-2est."

Péterdi A. János  

 

Önfeláldozó gépmadár!...

 

Üdvözlöm a lap megjelenését. Olyan hiányt pótol, ami szinte már tragikus. Mostohán kezeltük múltunkat, pedig csakis arra építhetik az újabb nemzedékek a jövőt.

Az örömöm kifejezésével egyidejűleg sajnos bírálnom kell a PO-2-ről közölt cikket, mert a típus leírása helyte­len felépítésű. Az ismertetés gyári számaiból ugyanis ki­tűnik, hogy a rajzban részletesen bemutatott zártkabinú változatból nálunk kevés példány volt (az összes darab­számhoz képest a Szovjetunióban is). Szerencsésebbnek tartottam volna tehát, ha az eredeti változat rajza is he­lyet kap, a kettőzés ellenében.

A típus népszerűségének titkát nem abban a néhány példában kell keresnünk, amelyet a MASZOVLET és utódja üzemeltetett. A légiközlekedési vállalat zárt rend­szer, az országos helyzetre nincs, alig van hatással. A légi­közlekedésnek akkor még repülő klubja sem volt, ahol a PO-2-esek sokféle feladatkörben működtek volna.

A hadseregben és a légiközlekedésben ha valakit a PO-2-re ültettek, szakmai szempontból visszaminősítés­nek érezte. Az ilyen pilóták eleve ellenérzülettel viseltet­tek a típus iránt. Gönczyvel kell példálóznom, aki miu­tán nem tudott Li-2-re jutni (beskatulyázták mező­gazdasági repülőnek), 1956-ban elhagyta az országot.

A típus révén a MALÉV kétségtelenül kapcsolatba került a mezőgazdasági repüléssel. De rossz tapasztalatai miatt nem fejlesztette kisgépes állományát, hanem az első adódó alkalommal megszabadult tőlük. A leadott gépek állapotát aztán meg is lehetett nézni!

Említenem kell a szerző téves ismereteit az RNÁ meg­alakulásának körülményeiről. Végül is a legfontosabb el­lenérvem a cikkben foglaltakra: az igazi népszerűségét a típus a magyar sportrepülésben való alkalmazásakor érte el, ahogy ki-ki érdemei és rátermettsége szerint hozzáju­tott, repülhetett vele. Itt csak utalok arra, hogy sportre­pülésünk 1957-ig a Néphadsereg levetett gépeit örökölte, ők a PO-2-őt futárszolgálatra és éjszakai kiképzésre használták.

Meg kell azt is mondanom, hogy a gép nem egyik nap­ról a másikra hódította meg a repülők táborát. Őszintén szólva a háború előtti és alatti repülőiparunk moderneb­beket produkált. Ezért kezdetben sokan lekicsinyelték. Például az eredeti változat csűrőjét, meglepetéssel ta­pasztaltuk, nem aerodinamikai kiegyenlítéssel szerkesz­tették, ilyet csak a későbbi lengyel építésűeknél kezdtek alkalmazni. Fék sem volt a gépen! A Csíz és a Fecske után csalódást okozott a PO-2.

Mégis, akik repülhettek vele, ma áradozva beszélnek repülőtulajdonságairól, megbízhatóságáról, elnyűhetet­lenségéről és főleg katasztrófát tűrő képességéről. Pedig széles skálájú lehet az ízlése annak a többszáz repülőgép­vezetőnek, akiknek. megadatott a szerencse, hogy bot­kormányát kezükbe vehették ( lekerekített téglalap alakú csőből készült végződéssel építették).

Megbízhatóságát és katasztrófát tűrő képességét pél­dázó két eseményt is tudok említeni (de beszéltek egy harmadikról is, amely szerintem „kacsa"). Ejtőernyős ugrás közben az ejtőernyő, önállósítva magát, a vízszin­tes vezérsík és az azt merevítő dúc között bújt át. Magá­val rántotta ejtőernyősét, aki képtelen volt átbújni ezen a kis résen és maga a gép került az ejtőernyő végére. Az egyik eset Vas Rudival - még katonai volt a gép -, a másik Pintér Jancsival történt. Az első Dunakeszin, a má­sik Mátyásföldön. Mind a négyen megúszták, aránylag kisebb sérülésekkel. Az ejtőernyősök nevére már nem emlékszem, de amelyik Dunakeszin történt, annak szen­vedő alanya leány volt.

Az ejtőernyők akkor szabadultak el, amikor az ernyő PASZ biztosítóját kihúzták és a szerkezet működésbe lé­pett. Ha egy repülőgép még ilyen körülmények között is életben hozza le utasait, lehet azt nem szeretni?

Általában a PO-2-vel egyidőben szerkesztett gépek­nek megvolt az a jó tulajdonsága, hogy katasztrófa ese­tén, szerkezetük következtében, személyzetük nem szen­vedett halálos kimenetelű sérülést. Gondoljunk a Gerle svédországi lezuhanására.

A gép jóindulatára jellemző egy vidéki eset, amikor a repülőtér parancsnoka - Vinczi Karcsi - a levegőben cserélt helyet utasával. Igazán nem dicsekvésből mon­dom, de Horváth Jóska kollegával és Kovács Laci szerelő­vel mi is hárman jöttünk át Debrecenből Hajdúszobosz­lóra, miután 1957 márciusában befejeztük a repülőtér műtrágyaszórását. Amikor ketten kiszálltak, s a gép „önállóan" elstartolt, ijedtében valaki azonnal feljelen­tett. Büntetésből egy hónapig nem repülhettem útvonalat.

Magam is sokat repültem ejtőernyősökkel PO-2-őn. Egy kétnapos célbaugró verseny után 1955-ben Kapos­várról arcüreg gyulladással és magas lázzal kerültem haza. Egyhónapos kórházi kezelés lett belőle. Ez is jellemzője volt a típusnak. Huzatos volt, ami igen kellemetlen.

Egy további tévedés az 1957-ben megalakult, később RNÁ néven szereplő mezőgazdasági repülőgépes csoport­tal kapcsolatban:

A típus MALÉV általi leadásának időpontjában az MHSZ-nél sok repülőgépvezető kapott 2.500,- Ft körüli végkielégítést. Egyszóval nem tartottak igényt további munkájukra. Az MHSZ költségvetése ugyanis 1957-re 20 millióra csökkent. Repülőgépe volt a szövetségnek, sőt növekedett a számuk, de pénze nem, a korábbi sze­mélyi állomány fenntartására.

Az ötlet, hogy alakuljon mezőgazdasági repülőcsoport, majd a honvédségtől leadott futárgépek érkeztével mentő repülőrészleg is, Wittinger Kálmántól származott. Engem is ő vett szárnyai alá és küldött ki mindjárt a debreceni repülőtérre műtrágyát szórni, fenntartva bennem a reményt, hogy a repülésből próbáljak megélni továbbra is. Sérelmezem tehát, hogy róla nem emlékezik a cikk. Amikor az ötlet felvetődött, Rónai Rudolf bízta meg a szervezés nem kis feladatával és felelősségteljes munká­jával Wittinger Kálmánt. A repülés akkori kormánybizto­sa, Rónai Rudolf és az MHSZ rep. főnöke, Farkas Endre megértő és jóindulatú segítsége nélkül (kölcsön kapott benzin, a repülés feltételeinek biztosítása, bérelőleg, ami a végzett munka utáni befizetésekből lett kiegyenlítve) a jövőjüket a mezőgazdasági repüléstől váró tapasztalt pilóták megélni képtelenek lettek volna. Ekkor még nem beszélhetünk szervezett tevékenységről és kialakult koncepcióról. Csak később került vissza jogilag a cso­port az MHSZ-hez, amelyet utólag sérelmez is a Nemzet­közi Repülőszövetség.

Az említett személyek tudnák igazolni, hogy mekkora akadályokat gördített útjukba az FM szakembereinek a repülést és lehetőségeit nem értő magatartása. A tárca emberei nem láttak fantáziát a mezőgazdasági repülés­ben. Kivéve néhány fiatal mérnököt. A pártközpont köz­beavatkozására nyílt csak meg az út.

Nem ment olyan simán minden, mint ahogyan ma ír­nak róla. Tapasztalatból mondom, mert magam is részese voltam, míg vissza nem hívott az MHSZ az újonnan ka­pott An-2-re.

Kiegészítésnek szánom még, nem pedig kritikának: Szigeti György a teljes neve a csoport vezetőjeként emlí­tett pilótának 1958-ban, Gyuri csak az év közepe körül csatlakozott a csoporthoz, de annál nagyobb lelkesedés­sel, és lett később vezéralakja a társaságnak. Tudniillik Wittinger Kálmán időközben a mentőrepülés felé orien­tálódik és 1958-ban kiválik a mezőgazdasági vonalból. Helyette Szigeti Gyurka vállalja a mezőgazdasági repülés érdekeinek képviseletét.

Még egy hiba található a nevekben: az agronómus nem Filus, hanem Fila Tamás.

Örömmel olvastam a cikket, függetlenül attól, hogy mint már mondottam, nem mindenben értek egyet. El­végre olyan repülőgépről szól, amely mondhatni éleme­dett kora ellenére kitűnő gép volt! Kár, hogy ma már csak egy példánya repül!

Erszény István

 ny. repülőgépvezetó

 

A szerző megjegyzése: az első számunkban közölt rész után a cikk végéről sajnos lemaradt a „folytatás a következő számban" jelzés. A rajzok a szöveg sorrend­jében következnek. Az első rajznál nem volt „kettőzés", a keresztmetszetek, a kétféle festési rajz ugyanis maket­tező szempontból lényeges, mivel a zártkabinos változat­nak ilyen rajza még nem jelent meg sehol (sajnos a szem­be-nézeti, és a burkolt futómű rajza is lemaradt).

Nem értem viszont, hogy a PO-2-vel való repülést mi­ért kellett volna visszaminősítésnek tekinteni (amit ké­sőbb maga a hozzászóló is cáfol), hiszen ezek a gépek vi­szonylagos korszerűtlenségük ellenére is az ötvenes évek első felében még számos országban - nemcsak nálunk –voltak szolgálatban és Lengyelországban gyártották is. Nálunk az adott feladatra (Maszovlet-taxigép, kezdeti mezőgazdasági, katonai futár, kisgépes ejtőernyős, vitorlázó-vontató) tökéletesen megfeleltek. Bizonyítja az is, hogy egy ilyen gép repülőgépes ujjáépítésére is áldoz­tak 1984-ben!

Az anyag bővebb részletezését a szűkre szabott terjedelem akadályozta (csak évi két szám!). Meg kell jegyeznem, hogy „a szerző téves ismeretei" az RNÁ megalakulásával kapcsolatban hiteles, szaksajtóban meg­jelent anyagra épültek, de a részletek nem fértek a cikk keretébe, hiszen nem az RNÁ, hanem a PO-2 típus ismertetése volt a célom.

Forrás: Fazekas József RNÁ műsz. ig.; Mezőgazdasági repülés Magyarországon. (Repülés, 1970. szept.)

Fazekas József RNÁ műsz. ig.; 20 éves a Magyar Mezőgazdasági Repülés. (Növényvédelem, 1973. aug.)

Császár Károly: És jött a Brigadyr-II. (Mezőgazdasági Repülés, 1976. 4, sz.)

 

Meg kell jegyeznem a pontosság kedvéért: a Magyar Honvédelmi Szövetség (MHSZ) csak 1967. augusztustól létezik (1948 MSZHSZ és OMRE; 1955 MÖHOSZ; 1957. aug. MHS; 1967. aug. MHSZ). A légierő gépeit 1956 nyarán adták át hivatalosan a sportrepülésnek, ami akkor még a MÖHOSZ-hoz tartozott.

-- 1953 nyarán a FM Növényvédelmi Szolgálata Maszov­let PO-2-vel végzi az első magyarországi repülőgépes mezőgazdasági munkát (burgonyabogár ellen).

-- 1954 elején öt szovjet PO-2 és szakszemélyzet egy hónapig dolgozik nálunk, március 15-től MASZOVLET gépekkel műtrágyaszórást, rizsvetést, majd növény­védő permetezést végeznek.

-- 1957 tavaszán megalakul az MRSZ mezőgazdasági repülő csoportja.

-- 1958-tól a Pestmegyei Növényvédő Állomás repülő­gépes osztályához tartozik a mezőgazdasági repülés.

-- 1959. febr. 1-én alakul meg az RNÁ, a Repülőgépes Növényvédő Állomás, kiválva a Pestmegyei Növény­védő Állomásból, de főhatósága az FM. Növényvédel­mi Szolgálata (később Növényvédelmi Főosztály).

Szigeti Györgyöt sajnos személyesen nem ismerem, és a forrásanyagban csak a vezetéknév szerepelt (a kereszt­név helyét kihagytam, hogy utólag be lehessen írni).

Wittinger Kálmán  bátyánkat, repülésünk kiemelkedő egyéniségét viszont mindenki ismeri és magam is nagy tisztelője vagyok. Sajnos mezőgazdasági szerepléséről nem tudtam, de megköszönöm, hogy a hozzászólás révén nyilvánosságra kerülhetett. A cikkben szereplő Fils (nem Filu), a Fila helyett szedési hiba volt.

Egyébként köszönjük, hogy Erszény István kifejtette véleményét, saját tapasztalatait ismertetve, egyben kér­jük azokat, akik bármilyen lényeges információval bőví­teni tudnák a típusismertetést, vagy olyan adatot közöl­hetnek, amivel a leírtakat pontosítani, ill. helyesbíteni kellene. Írják meg szerkesztőségünknek, hogy a leghi­telesebb kép maradjon meg az utókor számára.

Gibás Andor

 

Az utolsó harci bevetés?

 

1954 nyarán és őszén - a nagy léggömbös propagan­da-hadjárat idején - Székesfehérvár felett is százával szálltak át a léggömbök a szelek szárnyán Nyugat-keleti irányban. Néhány már földet ért, néhány a fákban el­akadt, de a legtöbb lassan szállt át a város felett. Ekkor a Táci-úti repülőtéren települt csatarepülő ezred (IL-10 „Párduc" csatarepülőgépek) PO-2 „Pacsirta" kiképző­gépével felszállt egy pilóta, aki a léggömbök közül több­nek is nekirepült. Légcsavarjával a léggömböket kiszakí­totta, erre lezuhantak. A töltőgáz a gép kipufogó-láng­jától felrobbant ...

Az egyik akció a pályaudvar északi oldalával párhuza­mos Mártírok útján, többszáz üzemi dolgozó szemeláttá­ra történt. A lehullott ezernyi röpcédula teljesen elborí­totta az út egy szakaszát és a mellette levő házakat, ker­teket, udvarokat is.

Mint szemtanú:

Lajtai János

 

 

A cikkhez eredetileg a PO-2 mezőgazdasági változatának rajzait közölte le a szerző. A rajzok rájuk kattintva új ablakban, nagy méretben megjeleníthetek.

 

♣ Archiválta SRY 2006 november 10. ♣ CANON LiDE system ♣ Microsoft Word ♣ SRY MODELL 2006