Eredeti megjelent:
Aero História
1990. december 8. szám 2-4. old.
Dr. Cziráky József
Az MSrE M-19 túrarepülőgép
Előadásként
elhangzott a Gépipari Tudományos Egyesület Repülőgép Központi Szakosztálya Repülési
Emlékek Bizottságának 1985. szeptember 25-i ülésén.
A Magyar Szárnyak 1938. évi 6. számában Kell
Péter ismertette a Műegyetemi
Sportrepülő Egyesület tagjai által tervezett repülőgépeket. Az M 19 túragép
megalkotásával kapcsolatban leírta, hogy a régi gárda eltávozása miatt az
Egyesület egy fiatal tagját, Rubik Ernő szigorló gépészmérnököt küldték ki külföldi tanulmányútra, hogy a
tapasztalatok alapján tervezzen egy korszerű sportrepülőgépet.
Az M 19 új irányt képvisel az MSrE gépei között,
mivel az volt az első mélyszárnyú kabinos túragép. Először megvizsgálták a
modelljét Varsóban, az Aerodinamikai Intézet szélcsatornájában. Ez volt az
első magyar repülőgépterv, amelynek számított értékeit modellen ellenőrizték. A
gép tervezésénél Rubik Ernőnek Geönczy Sándor segített, de megbetegedett és később meghalt.
Az MSrE M 19 törzse vegyesépítésű volt, hegesztett
acélcsővázzal, vászon és rétegeslemez borítással. A törzsben egymásmögötti
zárt ülések voltak, felnyitható plexiüveg tetővel. A törzs elején volt a
burkolt léghűtéses soros motor. A műszerekkel vakrepülést is lehetett végezni.
A kétfőtartós, elliptikus alakú szárnyak belső
merevítés nélkül, szabadonhordón épültek fából; felül vászonnal, alul
enyvezett lemezzel borítva.
A törzset négy csapszeggel kötötték a szárnyközéprész
főtartóihoz. Ebben a szárnycsonkban volt két alumínium üzemanyagtartály,
összesen 154 literes.
A szárnyakon réselt csűrő és szárnyfék volt. A
szárnytőben MSrE 19, a szárnyvég felé MSrE 19/b szimmetrikus profillal
készült. A kormányok a szárnycsonkhoz csatlakoztak. A kettős botkormány golyós
csapágyazású. A vízszintes és függőleges vezérsíkok faépítésűek, rétegeslemez
borítással.
Magyar sportrepülőgépen Rubik Ernő alkalmazta
először a magassági kormányon az ülésből állítható kis kiegyenlítő (trimm)
lapot. A fa légcsavar profiljának kialakítása is saját tervezésű volt. A futómű
merev, egyszárú szabadonhordó, fékezhető kerekekkel és profilírozott
kerékburkolattal.
Az MSrE M 19 túrarepülőgép háromnézeti rajza
Csanádi-Nagyváradi-Winkler: A magyar repülés története (Budapest, 1977.) 151.
oldalán látható. E szakkönyv szerint az M 19 egyetlen hátránya a túragépeknél
szokatlanul nagy (60 kg/m2) felületi terhelés volt, emiatt nagy lett
a fel- és leszállósebessége. Az elkészült M 19-et először 1937 májusában a
Budapesti Nemzetközi Vásáron láthatták az érdeklődők (Sportrepülés, 1937/ 1.)
AZ MSrE M
19 TÚRAGÉP REPÜLESEI
A szép zöld gépmadarat 1937. július 1-én Mátyásföldön repülte be Dobos István. Az M 19 a légügyi hatóságtól a HA-NAA lajstromjelet kapta. A berepülés közben súlyos baleset történt. A pilóta másodszor startolt a géppel, amikor egy forgalmi gép elstartolt előtte. Dobos István - a híres régi pilóta - korábban még nem repült fékszárnyas (ívelőlapos) géppel. A leszálláshoz a fékszárnyat leengedve fordult és valószínűleg a fékszárny okozta gyors sebességvesztés, valamint a startoló gép turbulenciája okozta, hogy a gép balszárnyra billenve lecsúszott és orra állt. Az M 19 balszárnya és törzsorra összetört. Dobos István a botkormány okozta sérülésébe belehalt.
A túragépet kijavításkor kissé átalakították és típusjele M 19 A lett, de lajstromjele HA-NAA maradt. Valószínűleg akkor festették át szürkére.
1938 augusztusában a francia dinardi nemzetközi repülőversenyen az
MSrE új M 19-es túragépén Vadas László
és Tasnádi László vett részt.
A balszerencsésen végződött repülésről Tasnádi László számolt be a (Magyar
Szárnyak 1939/1-2. számában).
A versenyben való indulás célja
az M 19 bemutatása és teljesítményeinek a nemzetközi mezőnyben történő
kipróbálása volt. A beszámolóban olvashatjuk, hogy „A sokáig készült géppel sok terv merült fel. A Raduno Littorio versenyre a gép éppen nem készült
el, így teljesítményeinek
kikísérletezésére Jancsó Endre és Szokolay András pilóták a verseny záróünnepségeire lerepültek Velencébe és Münchenen keresztül
hazatérve a legmesszebbmenőkig
dicsérték a gép kitűnő
túratulajdonságait."
Kell Péter is
megemlíti, hogy a 3. Raduno Italiano-n
az M 19 nem tudott résztvenni, mert a motorja túl későn érkezett meg.
A dinardi
verseny 1938. augusztus 26-án kezdődött. A kedvezőtlen időjárás miatt az M 19
útvonalát meg kellett változtatni és a Budapest - Bécs - Nyíregyháza - Varsó -
Königsberg - Helsinki - Oslo útvonal megtétele után a pilóták a rossz időjárás
miatt kényszerleszállást hajtottak végre, árokba gurultak és a két futómű
letört. A futóművet kijavították és a gép levegőben jött haza.
1939 februárjában az olaszországi Sezze-ben szakemberek választották ki az egységes olimpiai vitorlázógépet a tervezett (de elmaradt) 1940. évi olimpiára. Az MSrE M 19-e1 Jancsó Endre és Szokolay András tekintette meg a FAI pilóták munkáját. Rotter Lajos beszámolójában (Magyar Szárnyak 1939/4.) megemlíti, hogy „igen jó hatással volt a Jancsó-Szokolay egyűttes megjelenése a magyar propaganda szempontjából Sezzében a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület nagy tetszést aratott Rubik szerkesztésű, M 19 jelzésű gépével.” A válogatóversenyt Rubik Ernő is megtekintette, aki vonattal utazott a helyszínre úgy, mint Rotter Lajos és Hütl Hümér.
1941-ben a Nemzeti Repülő Csillagtúrán az M 19-e1 Bollmann Béla vett részt. A túráról Raczkó Lajos szakszerű riportban számolt be (Magyar Szárnyak 1941/18.) és a számos fénykép között látható a budaőrsi repülőtéren indulásra váró M 19 HA-NAA, az M 21 HA-RAG és a Gerle 13 HA-AAI egymás mellett. Egy másik kép Rubik Ernő tervezőmérnököt mutatja. Bolmann Béla - e sorok írójának volt MSrE főoktatója - Patay Gyula utasával a Budaőrs - Kaposvár - Kassa - Győr - Nyíregyháza - Kassa és Kassa - Debrecen - Pécs - Balatonkiliti útvonalon 2370 km-t repülve 11 induló között a 4. helyen végzett.
1942 szeptemberében pilótajelöltek vizsgája volt Ferihegyen, amelyen az M 19 is részt vett. Az eseményről László István számolt be (Magyar Szárnyak, 1942/23.). Fényképet is közöl a cikk, amelyen Bollmann Béla főoktató „jótanácsokat" ad Beniczky Lajos és Schweizer Gyula vizsgázónak.
Az MSrE M 19 ötéves repülőélete alatt számos repülőnapon vett részt. A szerző először 1939. június 4-én, a győri repülőnapon látta. A Műegyetemi Sportrepülő Egyesület pilótáinak kiképzésében és gyakorlásában is részt vett e formás gépmadár. Boldog volt e sorok írója, amikor 1942. október 5-én először Vojnich Pál oktatóval, majd november 22-én Auguszt Lajos oktatóval repülhetett utasként az M 19-e1 a budaőrsi repülőtéren.
1942 végén az MSrE M 19 Érden, hangártűzben elégett.
Az elpusztult MSrE M 19 túrarepülőgép jelentőségét Nagy Ernő szakíró méltatta az 500. Rubik gép elkészülte alkalmával (Magyar Szárnyak, 1943/24.). Megállapította, hogy az R-02 gép - amelyet a magyar repülésben MSrE M 19 néven ismernek - az első korszerű építésű, nagyteljesítményű gép, melytől nem lehet elvitatni az úttörő jelleget.
A cikk írója
minden repülő sajnálkozását fejezte ki, hogy a gép elpusztult egy szerencsétlen
tűzeset következtében, „mert különben az M 19-nek a leendő magyar
repülőmúzeumban lett volna a helye."
Tágas, furcsa
nyílású utaskabin
AZ MSrE M 19 FŐBB MÚSZAKI ADATAI: ELRENDEZÉS: Tandem kétüléses, fix futóműves, kabinos túragép. MOTOR: 130 LE-s de Havilland „Gipsy Maior” 4 hengeres, soros. |
|
Fesztávolság: |
10,20
m |
Hosszúság: |
8,00
m |
Magasság: |
2,70 m |
Szárnyfelület: |
14,00 m2 |
Géptömeg: |
550 kg |
Hasznos terhelés: |
200-300 kg |
Felszállótömeg: |
750-850 kg |
Max. sebesség: |
240 km/ó |
Utazósebesség: |
210-200 km/ó |
Laszállósebesség: |
100 km/ó |
Emelkedőképesség: |
3,7 m/sec |
Csúcsmagasság: |
5200 m |
Repülési távolság: |
1000-700 km |
(A rajz, rákattintva, új ablakban, nagy
méretben is megnézhető.)
Dr. Cziráky József
♣ Archiválta SRY 2007 január 11. ♣ CANON
LiDE system ♣ Microsoft Word ♣ SRY MODELL 2007