SRY MODELLEZŐ KÖNYVTÁR

 

Eredeti megjelent:

Modellezés

1992. VII. szám. 4-5. old.

Szabó Attila

Otto Lilienthal és repülő szerkezetei

 

Tavaly, 1991-ben ünnepelte szerte a világon a repülőtársadalom, az ember "levegőnél nehezebb szerkezettel történő első fölszállásának" századik évfordulóját. A kacifántos meghatározás azért fontos, mert a levegőnél könnyebb, tehát az arkhimédeszi törvényszerűséget ("minden vízbe már­tott test...") kihasználó aerosztatikus repülés már második százados jubi­leumán is túl van.

A dinamikus- egyszerűbben repülőgépesként említett-, repülés születés­napja a felületes érdeklődők számára az első motoros géppel végrehajtott felszállás időpontjával (1903. dec. 17., Wright-testvérek) egyezik meg. A szakértők és a mélyrehatóbb ismeretekkel rendelkező "hobby-történé­szek" viszont jóval korábbra teszik a sorsdöntő dátumot. Ez pedig Otto Li­lienthal motornélküli, siklórepülő-szerkezetével történő első kísérlete, pontosabban pár másodperces légi utazása és szerencsés landolása.

 

Otto Lilienthal

 

A madarak szabad röpte láttán a repü­lés iránt ellenállhatatlan kényszert érző ember, szinte az ősidők óta igyekezett utánozni a természet adta példát. A tör­ténetírásból, a regékből és mondákból ismerjük a különböző - csak a képzelet­ben létezett vagy meg is alkotott-, repü­lő szerkezetek felépítését és a megépül­tekkel végrehajtott próbálkozások kime­netelét 1891-ig. Otto Lilienthal legelső sikeres "szárnyrakapásáig", a bátor (esetenként inkább vakmerő vagy fel­előtlen) úttörők nem értek el számottevő eredményeket. A sikertelenség több ok­ra is visszavezethető, s Lilienthal éppen ezeket felismerve alakította ki a saját módszerét, amely hosszú évek tapasz­talatai alapján, legvégül az olyannyira áhított cél eléréséhez vezetett. A korai kísérletek gyenge láncszeme az ember izomerejének túlbecsülése, vagy az ae­rodinamikai ismeretek teljes hiánya volt. A csapkodószárnyú repülőkísérletek zö­me a "berepülőpilóták" balesetével, ha­lálos zuhanásával végződött. A motor­hajtotta "repülő drótakadályok" és ha­sonló jelzőkkel illeszthető fantasztikus tákolmányok legjobb esetben pár centi­méteres magasságig szökkentek fel, hogy utána lendületüket veszítsék, s így a túlságosan nagy vonzóerővel bíró anyaföldhöz csapódva csak a feltaláló, konstruktőr álmai repüljenek el... Otto Lilienthal - s ne legyünk igazságtalanok, másfél esztendővel fiatalabb öccse, Gusztáv is részese a sorsdöntő esemé­nyeknek -, az egyedül üdvözítő megol­dást találta meg a repülés évezredes problémájára. Felismerte, hogy a fel­adat komoly tudományos vizsgálódá­sok, precíz kísérleti mérések és a gon­dosan megépített szerkezetek gyakorla­ti viselkedésének az elmélettel történő összevetése nélkül nem oldható meg. Ez a mai napig is érvényes alapszabály, csak a módszer és az eszközök pontos­sága, mérési tartománya változott Lili­enthal számára még elérhetetlennek tű­nő mértékben. Ennek ellenére, ő nem "érzés után" méretezett repülőgépet épí­tett, de nem maradt meg a kizárólag el­méleti, maximum modellépítéssel vég­ződő vizsgálatoknál, fejtegetéseknél sem. A természet nyújtotta példa, a ma­darak repülésének megfigyelése. (Itt ajánljuk olvasóink figyelmébe Péchy Ta­más : "Igy csinálják a profik... " című írá­sát. 92/V. számunkból. A szerk.), a saját tervezésű és építésű "szélcsatorna" ob­jektív adatainak összevetése és a mér­nöki ésszel történő értékelés eredmé­nyeként született meg az első egyfedelű Lilienthal-felé siklókészülék. A mai szemmel meglehetősen primitív eszköz - bár igen távoli rokonságot sejthetünk a nem is oly régóta terjedő Rogallo-szár­nyakkal, amelyek a legbátrabb és legel­szántabb "légjárók" használatában ma mint sárkányrepülők üzemelnek -, a ké­sőbb továbbfejlesztett utódaival együtt a mai repülőgépek őseinek tekinthető (A mai sárkányrepülőkkel összehasonlítva ha más nem, de a súlypontáthelyezéssel történő kormányzás azonos...) Bár, feljegyzések maradtak fel Lilienthal-testvérek fiatalkori (Otto alig múlt el tizennégy esztendős) repülőkísérleteiről is igazán komoly eredmények természetszerűleg évtizedek elmúltával, érett fejjel jelentkeztek először. Az építész öccs és a gépész idő­sebb testvér anyagi lehetőségeik jobbrafordultával újult erővel és nagy lelkesedéssel vetette magát a repülés megvalósításának egyáltalán nem könnyű kérdésébe. Kísérleteik során felismerték az ívelt szárnyprofilok kedvező tulajdonságait és kimérték azok jellemző aerodinamikai adatait. Kezdetben még csak hajlított síklapokat vizsgáltak, később a mai fogalmaink szerinti „vastag” szárny profillal is próbálkoztak. A Lilienthal-féle polárdiagram ezen mérésekből ered (egy kiválasztott szárnyszerelvény felhajtóerő és ellenállástényezőinek  értéke derékszögű koordinátarendszerben ábrázolva, az egyes pontokhoz tartozó állásszög feltüntetésével.)

Az elmélet felismeréseket Otto a gyakorlatba ültette át. Fa vászon, zsinórok, valamint fém kötőelemek felhasználásával építette siklógépeit. A számítások és kézműves munka precizitása a konstruktőrt igazolták: lehetett repülni ezekkel a „madarakkal”, bár számunkra ma talán kissé nevetségesen hangzó siklószámot értek csak el. A Berlin környéki próbarepüléseket eleinte a kertjében elhelyezett emelvényről, később egy mesterséges (15 méter magas) földkupacról, majd a közeli dombvidéken hajtotta végre Lili­enthal. Ebben az időben - igaz, csak a nehézkes lemezes, "fekete lepedős" gé­pekkel -, de a fekete-fehér pillanatfelvé­telek készítése már lehetséges volt. Így igen jelentős számú és szerencsére vi­szonylag jó minőségű fénykép maradt fenn e repülésekről. Ezek a felbecsülhe­tetlen értékű fotók ma a Deutsches Mu­zeum archívumának a féltve őrzött kin­csei. Néhány alkalommal - ha hihetünk a híradásoknak -, hősünk a lejtővitorlá­zással is megpróbálkozott, sőt ilyen esetekben a levegőből "távirányította" a földön szaladgáló fotográfusokat. Szá­munkra különösen érdekes vonatkozá­sa kísérleteinek, hogy kiterjedt nemzet­közi tudományos levelezésébe a ma­gyar születésű Martin Lajos is bekap­csolódott és többszöri levélváltás történt közöttünk. (Martin, a kolozsvári egye­tem rektora - a "lebegő kerék" megalko­tásával írta be a nevét a repüléstörténet­be -, elméleti kérdésekben vitába bo­csátkozott a német aviatikussal.) Az 1891-es sikeres egyfedelűt - amelyet egyébként a 77916-os számú német szabadalom alatt jegyeztek be-, 1896-ig több módosított példány követte. Meg­születtek a kétfedelűek, elkészült egy szénsavgázmotoros (csapkodószárnyú) változat és sor került a csűrőkormány korai verziójának, az elcsavarható szárnyvégekkel szerelt repülőnek a ki­próbálására is. Egyáltalán nem csodálkozhatunk azon, hogy a sikló- és lejtővi­torlázó próbálkozások egyike-másika nem éppen sima leszállással végződött. Lilienthal az öltözékével (térdvédő-pár­na, rugalmas talpu cipő) és a sikórepü­lők biztonsági ütközőkengyelével is menteni akarta a menthetőt, azaz a le­hetőségek szerint csökkenteni az ütkö­zések, zuhanások erejét. Ezek ellenére a rándulások, ficamok, egyéb hasonló balesetek elég sűrű kísérői voltak a több mint kétezer felszállásnak (ami féltucat órányi összesített repült időt jelentett). Sajnos, 1896. augusztus 9-én megtör­tént az a szerencsétlenség, amely a ne­ves úttörő halálát okozta. A szemtanúk becslése szerint kb. húsz méteres ma­gasságból zuhant le egyik egyfedelűjé­vel Otto Lilienthal a rhinowi dombvidé­ken. Az alábbi, szállóigévé lett mondatot az ő utolsó szavainak tulajdonítják: ”Áldozatot kell hozni!”

 

Műszaki adatok:

Fesztáv:

6,70 m

Hosszúság:

4,55 m

Felület:

13 m

Üres súly:

30 kg

(Ezek átlagadatok, mert Lilienthal mindegyik gépe egyedi példány volt és egyes típusokon belül is jelentős különbségek adódtak.)

 

(A rajz rákattintva nagy méretben, új ablakban megjeleníthető)

 

♣ Archiválta SRY 2007 május 29. ♣ CANON LiDE system ♣ Microsoft Word ♣ SRY MODELL 2007