---

---

Eredeti megjelent:

Haditechnika

1994. 3.szám 65-68. old.

Schmidt László

A Flettner 282 Kolibri helikopter

Nagy általánosságban ismert, hogy már a második világháborúban is szerepeltek helikopterek. A téma iránt érdeklődők előtt bizonyára az is tudott, hogy már 1938-ban, a Berlini Nemzetközi Autókiállítás kapcsán folyamatos bemutatókat tartottak a világ akkori egyetlen, viszonylag üzembiztosan működő helikoptertípusával.

Mindezek ismeretében is feltűnést keltett néhány évvel ezelőtt egy repüléssel foglalkozó újság szerkesztőségéhez intézett - és nyilvánosságra hozott - levél. Az ebben a témakörben nyilván otthonosan mozgó olvasó azt kívánta megtudni, hogy a Szevasztopol ostromakor alkalmazott tűzvezető helikopterek pilótái milyen jelzést viseltek egyenruhájukon? Közismert, hogy Szevasztopol ostroma 1942 első felében volt.

Mindezt mintegy kiegészítette a televízióban legutóbb bemutatott többrészes, a repülés történetét feldolgozó sorozat. Az amerikai Sikorsky, vagy a német Flettner és Focke-Angelis helikopterek repülés közben sokkal inkább a vietnami háború számtalanszor látott repülési stílusát idézték, és szinte hihetetlenné tették a szövegben megjelölt évszámokat.

A világháború utolsó éveiben alkalmazott amerikai Sikorsky helikopter valamelyest ismert a repülés iránt érdeklődők körében, a német helikopterek azonban szinte egyáltalán nem. A több, sorozatban gyártott, forgószárnyas repülőgép közül most a Flettner 282 Kolibri típust ismertetjük részletesebben.

A német helikopterek története a '30-as évek első felére nyúlik vissza. A Luftwaffe irányelvei között már 1934-ben kiemelt témaként szerepelt a forgószárnyas repülőgépek fejlesztése, mert „azok szárazföldi, valamint tengeri alkalmazása egyre jelentősebb lesz".

A helikopterek fejlesztése iránt a legnagyobb érdeklődést az első szakaszban a haditengerészet mutatta. A függőlegesen le- és felszállni képes repülőgépek ideális kísérői lettek volna a közepes kategóriájú hadihajóknak is. Az addig elterjedten alkalmazott hidroplánok katapultálása, majd vízre szállás utáni kihalászása széles körben alkalmazott szükségmegoldás volt.

Az első kísérletek 1935-ben, Travemündében egy autogirorendszerű, forgószárnyas repülőgéppel nem sok sikerrel bíztattak. A Focke-Wulf gyártotta C-30 típus teljesítménye kicsi, alkalmazása viharos időben szinte lehetetlen volt.

E sikertelenségek után kapott megbízást egy kísérleti autogiro szállítására az akkor szakkörökben már ismert helikoptertervező és -építő, Anton Flettner. A következő években egymás után épültek a jobbára még hagyományos repülőgép-törzsű, külön húzó- és emelőcsavaros szerkezetek. Ezek szélcsatornás vizsgálatokon, majd különleges alkalmazási körülmények között több-kevesebb sikerrel vizsgáztak. Kétségtelen, hogy az ezekkel szerzett tapasztalatok vezettek az első, mai értelemben is helikopternek tekinthető forgószárnyas repülőgép kialakításához, mely végül az F1282 típusjelzést kapta.

E helikopter minden korábbitól lényegesen eltérő kialakítását a rotoragyak alatt elhelyezett motor jellemezte. E megoldásnak köszönhetően - a tömegközéppont szinte ideális meghatározásán túlmenően - a pilóta csaknem korlátlan kitekintést kapott a vezetőülésből.

A korábbi, részben kötelekkel nyűgözött géppel végzett próbák után az FI 282 V2 jelzésű gép 1941 októberében emelkedett fel először repülésre. A következő, V3 jelzésű helikopter 1942 áprilisában előbb 3500, majd 3800 m magasságig emelkedett.

Az egymás után készülő példányokon több-kevesebb módosítást hajtottak végre. Így ismételten változtattak a vezérsíkok formáján. valamint a kabin burkolatán. Egy számítássorozat alapján feltételezték, hogy a tandem elrendezésű rotoragyak forgásirányának megváltoztatása lényegesen megnöveli a helikopter stabilitását. Az első két így átalakított példány ezt olyannyira alátámasztotta, hogy azok a farokrész teljes elhagyásával is könnyen irányíthatóak voltak.

Az immáron üzembiztos, az elvárásoknak minden eddiginél jobban megfelelő helikopterrel a kísérleti repülések továbbra is a haditengerészet egyik támaszpontján folytak.

A hadihajókon és a tengeralattjárókon is alkalmazni kívánt, új lehetőségeket kínáló géppel folyamatos vizsgálatokat és kísérleteket végeztek. Bombafelfüggesztő szerkezettel az ellenséges tengeralattjárók elleni harcot imitálták. Vadászgéppel üldözték, majd fotogéppuskával légi harcban „tüzet nyitottak rá". A helikopter viselkedését nem ismerő vadászpilóták elől - különösen kis magasságban és tagolt terepen - könnyedén kitért. Lövéspróbák bizonyították, hogy az acélcső-főtartóra épített, fa bordaszerkezetű, falemez és vászonborítású rotorszárny több találat után is megbízhatóan ellátta feladatát.

A háború alatti német helikopterépítés ezen egyik legsikeresebb produktuma egy összfegyvernemi bemutató után azonnal, mindenhol kívánatos lett. Egy ezt követő, 1000 db-os megrendelést azonban az egyre nagyobb nyersanyag- és termelőkapacitás-hiánnyal küszködő német hadiipar nem tudott teljesíteni. A háború előrehaladtával az egyre romló általános helyzet következményeként, más, fontosabbnak ítélt fegyverfajták elsőbbséget kaptak, így sorozatgyártásra már nem kerülhetett sor.

Az elkészült példányok közül mindössze három élte túl Németország összeomlását. Két példány az Egyesült Államokba, egy pedig a Szovjetunióba került. Figyelmet érdemel a zsákmányolt példányokkal a háború után az Egyesült Államokban végzett kísérleti repülések értékelése. Ez külön kiemeli a földközelben végzett repülések során tapasztalt kitűnő manőverezőképességet.

Felhasznált irodalom:

Gersdorf-Knobling: Hubschrauber und Tragschrauber. Koblenz, Bernard u. Graefe, 1982.

Kens-Nowarra: Die deutsche Flugzeuge 1933-1945. München, Lehmann, 1961.

Weal-Barker. Militárflugzeuge WK-II. München, Motorbuch, 1984.

Günter Metzuer Archiv Berlin.

Az FI 282 Kolibri műszaki leírása:

Típus: Egymotoros, felderítő helikopter.

Hajtómű: 1 db BMW-Bramo Sh 14A héthengeres, léghűtéses csillagmotor 160 LE teljesítménnyel. Sűrítése 1:6. A rotoragyak alatt fekvő motor hűtéséről külön légcsavar gondoskodott. A motor-rotortengely forgásaránya két külön elhelyezett áttételmű közvetítésével 1:12. A motor és a rotorok főtengelyét egy száraz tengelykapcsoló kapcsolta össze.

Forgószárny: Két, egymás forgássíkját részben metsző, egymással ellentétes irányban forgó, kétszárnyú rotor. A rotortengelyek a függőlegeshez viszonyítva oldal irányban 12°-ban, haladási irányban 6°-ban döntöttek. A rotorlapátok acélcső főtartóra szegecselt fa bordaszerkezettel, falemez és vászonborítással készültek. A ciklikus állítású, egymással összekapcsolt rotoragyak szabályozó automatikával és átkapcsolóval készültek. A szabályzó automatika a motor fordulatszámát az állásszög változtatásakor - bizonyos hatások között - állandóan tartja, a motor meghibásodása esetén autogiro-üzemre vált. A 12 m átmérőjű rotorlapátok kiegyensúlyozását az azok végében kialakított kamrák megfelelő mennyiségű ólomsörét feltöltésével végezték. Minden forgószárnyat csillapítóval szereltek fel. Felülről nézve a jobb oldali rotor jobbra, a bal oldali balra forgott.

Törzs: Hegesztett acélcső szerkezetű. Borítása a motor közelében fém, a többi területen vászon.

Vezérsíkok: Szokványos repülőgép-vezérsíkok, az átlagosnál nagyobb oldalkormánnyal. Faszerkezetű, vászonborítással.

Futómű: Nem behúzható, háromkerekes, rugózott. Az első kerék - az oldalkormánnyal együtt - a pedálokkal irányítható.

Felszereltség: A szokványos repülőműszereken túl egy rotorfordulatszám- és egy forgószárnyállásszög-jelző.

Személyzet: Egy vagy két fő. A változattól függően egészen vagy félig borított, illetve nyitott vezetőfülke.

Méretek: Hosszúság: 6150 mm; szélesség; (futóművel) 2400 mm; magasság (rotor nélkül) 2400 mm.

Legnagyobb tömeg: 1 t

Max. sebesség: előre 175 km/h hátra 30 km/h ,oldalra 20 km/h Utazósebesség:115 km/h Emelkedősebesség: 1000 m-en 3,5 m/s 1500 m-en 3 m/s

max. magasság: 4100 m Hatótávolság: 300 km ( = ~2 h repülési idő)

Schmidt László

_{♣ Archiválta SRY 2005 augusztus 30. ♣ CANON LiDE system ♣ Microsoft Word ♣ SRY MODELL 2005}