A
A CSÁSZÁRI-KIRÁLYI SZABADALMAZOTT
ELSŐ DUNAGŐZHAJÓZÁSI TÁRSASÁG
ELSŐ HAJÓJA
Tartalom:
A gőz mozgásba hozta a gépet, és a gép mozgásba hozta a világot. Az erőgép megjelenése sokkal nagyobb változást okozott, mint bárki gondolhatta volna. Hirtelen feltalálók sokasága akarta a legkülönfélébb dolgokra felhasználni az új erőforrást, az életnek nem maradt olyan területe amit ne érintett volna meg az új, olajos, csikorgó szerkezet. Így járt a hajózás is. Hamarosan füstcsíkok szálltak a folyamok, tavak és a tengerek felett. Fedélzetre lépett a gépész, a kazánfűtő, és hozták magukkal a kormot, a szenet, a zajt, de jött velük a kényelem a sebesség és a haladás is. Megkezdődött a gépészet romantikus korszaka, amikor még nem is voltak irányelvek, meg szabványok, csak ötletek és az azokat kivitelező emberek. A végeredmény sokszor inkább volt a szerencse kérdése, mint a megfontolt tervezés, alapos ismeretek eredménye.
Mit is jelentettek az első gőzhajók a maguk korában? Ezt talán gróf Széchenyi István szavai idézve érthetjük meg leginkább:
„Bár szünne meg minden emberreli
’s
barommali vontatás a’ Dunán, ’s ezt
kirekesztőleg gőz erejével eszközöltetnék,
vagy inkább szünne meg Magyarországban
minden illyféle munka ’s pótoltatnék erőművek
által; azon száz meg száz ezer
kéz pedig, melly így megszabadulna, bár
fordíttatnék szabad alku után mocsárink
szárítására, utaink csinálásásra,
vízcsatornák
készítésére s a’t. „
[gróf Széchenyi István: Néhány szó a Dunahajózás körül, Társalkodó 1836]
A folyami hajózásnak különösen szüksége volt a gőzre. A hegymenetben való haladást az erőgépet megelőzően csak vontatással lehetett megoldani. Először olcsó és igen egyszerű dolognak tűnik a vontatás, hiszen csak néhány igavonó állat, vagy sanyarú sorsú ember kell hozzá, meg egy kötél ami összeköti a hajót a vontatókkal. Ha alaposabban megvizsgáljuk a kérdést kiderül, hogy a parti vontatás egy igen költséges, kiszámíthatatlan és nagyon kis hatékonyságú szállítási módszer. A vontatáshoz vontatóút kell, amit karba kell tartani, tisztítani. A vontatóút használatához mindenféle engedélyek kellenek, mivel azok általában magánterületeken haladtak. Gátolják a vontatást a hajómalmok, a malomszegek, a szigetek, az uszadékfa, a túl magas vízállás pedig egyenesen lehetetlenné teszi azt.
Amikor híre ment, hogy feltalálták a gőzhajót a Monarchia vezetése is felismerte, hogy mekkora lehetőség van ebben a találmányban.
Az Osztrák-Magyar Monarchia gazdasági berendezkedésében igen fontos szerepet játszott a Duna. Gyakorlatilag a nagy folyam volt az az ütőér ami az államközösséget életben tartotta. Más nagy kapacitású közlekedési eszköz nem lévén, csak a folyón juthatott el az alföld aranya, a gabona, az északi ipari területekre és nagyvárosokba, onnan az ipari termékek délre. A kiszámítható, biztonságos folyami szállítás komoly előnyöket kecsegtetett.
Felismerve a géphajózásban rejlő gazdasági előnyöket 1813-ban már az alsó-ausztriai tartományi kormány szabadalmat ígért annak aki „árúval terhelt hajónak vontatóállatok felhasználása nélkül, vízfolyás ellen való vontatásának találmányával jelentkezik”. 1817-ban ismét megismételték a felhívást, és ekkor már a szabadalom elnyerésének 12 pontba foglalt szabályait is közzé tették. A szabályok már jól átgondolt elvárásokról tanúskodnak, ami jelzi, hogy az udvar is komolyan foglalkozott a géphajózás kérdésével.
Már az első felhívás hatására dolgozni kezdett Bernhard Antal pécsi polgár, az eszéki hídvám bérlője. 1817. március 21-én bocsátották vízre, és 1817. május 2-án mutatták be Bécsben a CAROLINA –nak keresztelt hajót. Ezzel, a besorolását tekintve folyami vontatóval, indult meg hazánkban a gőzhajózás kora, ami aztán egészen a 1970-es évekig fog tartani.
(1.árba)
A CAROLINA múzeumi modellje
(Közlekedési Múzeum Budapest)
Természetesen másoknak is megmozgatta a fantáziáját a Monarchia területére elnyerhető szabadalom, és az azzal járó üzleti lehetőségek. 1818-ban Saint Leon francia vállalkozó bemutatta a DONAU nevű hajóját. Bernhadt és Saint Leon is megkapták az ígért hajózási szabadalmat. Nem sokkal ezekután 1822-ben Girard nevű, szintén francia mérnök is szabadalmat kért és kapott hajójára amit a császár után FRANZ I-nek nevezett el. Azonban 1824-re ismét gőzhajó nélkül maradt nagy folyam. Bernhardt Antal elmés szerkezete túl gyenge volt a vontatáshoz, ezért először Pesten végzett vele átkelőhajózást, majd hazavitte a hajót, aminek további sorsa ismeretlen. Saint Leon áruba bocsátotta szabadalmát, Girard hajója is alkalmatlan volt a folyamatos üzemre így ő is felhagyott a kísérletezéssel.
Igaz, hogy hatalmas lehetőségek voltak a dunai gőzhajózásban, de a feladat nehézsége is arányban állt az elérhető sikerrel.
1828-ban két angol John Andrews és Josef Pichard jelentkeztek az udvarnál hajótervükkel. Szerencsés időben álltak elő ötletükkel, hiszen a politikai környezet is kedvezett, mivel akkoriban a Monarchia éppen közeledett a Török Portához, és a gazdasági, diplomáciai kapcsolatok javításának kiváló eszköze lehetett volna egy gőzhajó a Dunán. Az ilyen vállalkozásokhoz szükséges befolyásos mecénás is került Johann Babtist nagyiparos személyében. A kedvező környezetnek köszönhetően 1829. március 13-án megalakult a Császári-Királyi Szabadalmazott Első Dunagőzhajózási Társaság (röviden DGT, vagy németül K.K. Priv. Erste Donau-Dampfshiffahrts Gesellschaft, röviden DDSG), és megbízást adtak Andrews és Pichard-nak a hajó kivitelezésre.
(2.árba)
A FRANZ I. múzeumi modellje.
(Közlekedési Múzeum, Budapest)
A történet érdekessége, hogy egyik vállalkozókedvű úriember sem tudott hajót tervezni, így a hajót Londonban James Brown tervezte meg. Brown nem bízott semmit a véletlenre, a tervezett hajó a jól bevált angol tengeri postahajó típus diszpozícióját vette át. Külön érdekesség, hogy a szakirodalom szerint a hajó éppen olyan és akkora volt mint a genovai tavon üzemeltetett LEMAN VANDOIS gőzös. Az építés a Bécs Melletti Floridsdorfban kezdték meg, fenyőfából. Volt még egy gond. Bécs semmiféle hajóépítő kapacitással, vagy szakiparral nem rendelkezett, így a hajóácsokat, szakembereket Velencéből hozatták a helyszínre. Miután minden nehézséget leküzdöttek 1830. július 23-án vízrebocsátották a hajót.
Az új hajó a keresztségben a FRANZ I nevet kapta, Császári engedéllyel. Mint előbb erről már volt szó a Girard féle hajó is ugyanezen a néven szerepelt. Természetesen a két hajónak semmi köze egymáshoz, csak mindkét vállalkozó számított arra, hogy a Császár „szentnek” tartott neve is lendít valamennyit vállalkozásának üzleti sikerén. Egyébként Bernhard Antal hajója is ilyen megfontolások alapján kaphatta a CAROLINA nevet, utalva az uralkodó feleségére. A dunai hajózásban ez a szokás később is életben marad, és igen sok hajót fognak még elnevezni az uralkodóház jeles tagjairól.
A DDSG megkapta a szabadalmat, és a rendszeres járatok Bécs-Pest viszonylatban 1831. február 1-én indultak meg. Lassan kiépült a kiszolgáló infrastruktúra is, a kikötő és jegyváltó helyekkel. Ne feledkezzünk meg arról, hogy nem csak a gőzhajó, mint szerkezet volt újdonság, hanem a gőzhajózás, mint forgalmi üzem is ekkor jelent meg. A szükséges kikötőhelyeket, javítóállomásokat tüzelőanyag raktárakat is mind újonnan kellett felépíteni. 1833-ban a FRANZ I kazánjait kicserélték az 50-60 lóerőseket 70-80 lóerősekre. A kivett kazán sem ment veszendőbe, azt a társaság új hajója az ARGO kapta meg.
Még ebben az évben az ARGO-t átkeresztelték DUNA-ra ( 50Le 242 tonna), valamint 1834- februárjára elkészült a PANNONIA (36 Le 163 tonna) is.
(3.árba)
A FRANZ I indulása Bécsből , Pozsonyba 1831-ben. A kezdetekkor
Minden indulás társadalmi esemény volt.
1835-ben a hajót Óbudán partra húzták és bővítették. Ekkor alapították Óbudán a „hajótelelőt” és hajójavító gyárat is, így a magyar hajózás történetében ez egy igen jeles dátum. A hajót meghosszabbították, és a bordázatot is megerősítették, hogy alkalmas legyen az aldunai üzemre, különösen a Vaskapu-n való áthaladásra.
1836-ban a hajó az al-Dunán tartott fenn partmenti forgalmat a Török részen. Közvetlen összeköttetésben a Konstantinápolyból érkező I FERDINÁND nevű gőzhajóval, annak „csatlakozása”-ként.
1837-ben a hajót felszerelték vitorlákkal, és az azok kezeléséhez szükséges kötélzettel. A hajó ekkor két árbocot kapott. Mindkettőn farfa nélküli csonka vitorlát hordozott. A fedélzetet is átépítették. A hajó a 4.ábra szerinti formát kapta.
1841-ben a hajót szétbontják, a régi fatestet raktárhajóvá alakítják, és új (méreteiben is eltérő) vastestet építenek a gépek, kazán és műszerek számára. Ez az új hajó is a FRANZ I nevet viszi tovább annak ellenére, hogy lényegében új úszóegységről van szó. Még ebben az évben (1841) új gépeket is kap a hajó, így már semmi nem marad az eredeti FRANZ I-ből.
(4.árba)
Az Első Magyar Hadigőzös MÉSZÁROS
rajza.
Eljutottunk 1848-hoz. Ekkor a hajót 60 ezer forintért megvásárolja kormányunk a DGT-től. A hajót Adamich mérnökkari őrnagy vezérletével páncélozott hadigőzössé építik át, és az Első Magyar Hadigőzös MÉSZÁROS nevet kapja. A név Mészáros Lázár hadügyminiszterre utal, aki a munkálatokat szorgalmazta.
A hajó részt vesz a délvidéki harcokban, majd 1849. január 5-én Windischgrätz csapatai lefoglalták, és GENERAL SCHLICK-re keresztelték át. Ennek a hajónak már nem sok köze van az eredeti FRANZ I-hez, így további története számunkra érdektelen.
Természetesen a hajó üzeme a szabályozatlan Dunán nem volt eseménytelen. Sőt inkább veszélyesnek mondható, hiszen még mai is, amikor a nagy folyamot szabályozzák, felügyelik, kitűzött hajózó utak vannak, pontos vízállásjelentésre és meteorológiai adatokra támaszkodhatnak hajósok, kalauzok, történnek balesetek. Az akkori helyzet összehasonlíthatatlanul rosszabb volt, hiszen az előbb felsoroltakból semmi nem állt rendelkezésére a vizet járó embernek, csak a tapasztalatára, hajósmesterségbeli jártasságára számíthatott.
Elevenítsünk fel egyet az oly sok eseményből:
„midőn Paks mellett
október 21-én mintegy 10 óra tájban holdfénynél, víz alatt lévő s következőleg
nem látható fába, vagy malom cölöpbe ütközvén, lyukat kapott, azonnal zátonyra hajtatá hajója s a víz benyomulását szivattyúzás és egyéb
célszerű intézkedés által annyira gátlá, hogy az
utasokat minden veszély nélkül partra, az átukat
pedig más, rögtön odabocsátott hajóra szállíttatá.
Másnap reggel az utasokat külön fogadott szekereken rendeltetési helyükre viteté, az árukat pedig célszerű
szellőztetés által végképi elromlástól megmenté. Általjában
olly munkásságot fejte ki azon alkalmakkor a
nevezetes kapitány a annyi lélekéberséget tanusíta, hogy valamennyi utazó ki akkor a gőzösön volt,
legbensőbb hálás megismerésre tarthatja magát kötelezettnek. Ezért a kapitányt
valamennyi utas legnagyobb hálával illeté.”
[Jelenkor, 1839. X. ]
A „nevezetes kapitány” pedig Ferro Dominik Károly volt ekkoriban, aki később a társaság pesti hajózási felügyelője lett.
A hajótest fa építésű, orr része enyhén ívelt, hosszan előre nyúló faragott orrdísszel ellátott. Az orron a császárt ábrázoló galionfigura található. Az orr mindkét oldalán tengeri hajókra jellemző horgonydaru, köztük a fedélzeten vízszintes tengelyű horgonycsörlő van elhelyezve. Itt található a két kis jelzőágyú is, amelyekkel az indulás-érkezés tényét adták a nagyérdemű tudtára.
Hátrafelé haladva a zászlót tartó árbochoz jutunk, amelyen a hajó nagyméretű piros-fehér-piros zászlót hordoz. Ide van felvonva a hajó nevét jelzó F.I. betűket tartalmazó zászló egyik tartókötele is. A hajóra egyébként ezen kívül nincs máshova felfestve a név. Az árdoc mögött középen található a fedélközbe vezető lejáratot védő fedélzeti ház. E mellett két oldalon a kerékszekrények előtt jobb oldalt a konyha (kéménnyel) bal oldalt a kamrának helyt adó fedélzeti házak. Ezt követően a kerékszekrények következnek, hátsó oldalunkon feljáró lépcsőkkel. A kerékszekrények között a géptér felülvilágító ablakai találhatóak. A kerékszekrények mögött a hajó tat-része felé leereszthető lépcsőket találunk.
A továbbiakban hátrafelé haladva a magas lemezkéményt következik, ami fekete színű, négy vastag fehér gallér díszíti, a kémény tetejére koronát helyeztek. A kémény mögött van a gőzkivezető cső, amire a tat-on lévő sátor ponyváját tartó köteleket is rögzítették.
A tat-rész felett ponyva található, amit oldalanként öt-öt oszlop tart. A ponyva alatt oldalt ülőpadok, a tat-on pedig a kormánymű. A tat-on zászlórúd található, az arra felvont magyar címeres zászlóval. A tat szögletes, faragásokkal díszített, több szögletes ablakkal ellátva. A tatról hátrafelé a csónakdaru két karja nyúlik ki, azokon egy csónakkal.
A hajó oldalain elöl 3, hátul 4 ovális ablak található. A lapátkerekek fix rendszerűek egyenként 10 lapáttal szereltek. A fedélzet mindenhol korláttal szegélyezett, hosszmetszetében elől-hátul emelkedő, homorú, keresztmetszetében domború kialakítású, csalhatatlan jelét adva a tengeri „rokonokkal” való hasonlóságnak.
A főborda fenékrésze enyhe „V” állású, amely függőleges oldalakba megy át. A gerinc lelógó, feltehetőleg a folyami üzemre való tekintettel, álgerinccel ellátott.
A hajótér osztott. A tat-részen van egy helység az utazók, egy az „asszonynem”, egy kapitány és egy a vendéglő számára. Ezen helységek tölgyfa burkolattal, fekete bőrbevonatú ülőalkalmatosságokkal, tükrökkel berendezettek. A hajóközepet a kazán és a főgép foglalták el, ezek előtt az orrész felé egy nagy „téres szoba” található a felvett teherárú, és a tűzifa, kőszén tárolására.
A hajótest hossza (23 bécsi öl) : 43,60 m
A hajó teljes hossza : 48,00 m
A hajótest szélessége : 6,20 m
A hajótest szélessége a kerékszekrényekkel: 12,32 m
A hajótest oldalmagassága : 2,89 m
A hajótest merülése : 1,10 m
(eredeti 1830-as kialakítás adatai)
A hajó főgépéről nem sokat lehet tudni, csak következtetni lehet annak kialakítására. A források szerint:” Gőzerőművei Boulton és Watt urak fabrikájában Londonban épültek”, valamint „ Az erőmív, mely a hajónak közepe táján a két oldalról levő evező kerekeket hajtja 60 Le-jű”. Segítséget nyújt még az is, hogy a kémény mellett felállított gőzelvezető cső feltehetőleg a kondenzátorhoz tartozott. Ismert továbbá, hogy a hajót 1830-ban bocsátották vízre, és építését 1829-ben kezdték meg. Ez azért fontos, mert akkoriban egy teljes gőzgép és kazán megépítése több időt vett igénybe, mint a hajó kivitelezése. A szabványosítás fogalma ismeretlen volt, így aztán ahány műhely, ahány gyár, annyi féle csavar, szegecs és furatméret létezett, nem kis bonyodalmakat okozva ezzel. Ma természetes, hogy bemegy valaki a szaküzletbe és megvásárolja a szükséges méretű és számú csavart. Akkoriban a csavarokat reszelővel, hidegvágóval metszették. A rengeteg alkatrészt egyedileg kellett elkészíteni, a gépet a gyártóüzemben felépíteni, majd az egészet lebontani, becsomagolni és a megrendelőhöz szállítani. Ez bizony sok időt vett igénybe, és nem mellékesen nagyon drágává is tette a gyártást. A gép szervízelése, javítása is nagy nehézségekbe ütközött, mivel nem léteztek szabványosított alkatrészek, törés, meghibásodás esetén szét kellett szerelni az egész masinát, a hibás alkatrészt kivenni, annak alapján az újat legyártani, majd újra összeszerelni a szerkezetet. Ez sok állásidőt jelentett, ami a drága gép gazdaságosságát tovább rontotta. A helyzet Joseph Whitworth (1803-1887) munkásságának köszönhetően kezdett megváltozni, aki bevezette az alkatrészek finom megmunkálását, és a szabványosított tömeggyártást, a róla elnevezett menetsor a mai napig használatban van.
Feltételezésem szerint a gép már akkor készen állhatott, amikor azt megrendelték, mivel a hajó építéséről született döntés és a hajó vízrebocsátása között túlságosan rövid idő telte el (16 hónap) ahhoz, hogy egy főgépet megrendeljenek, azt legyártsák és Bécsbe szállítsák. Főleg ha figyelembe vesszük azt a körülményt is, hogy a nehéz vasalkatrészeket a korabeli szállítási lehetőségekkel igen körülményesen lehetett csak a célállomásra eljuttatni. Talán egy visszamondott megrendelés, vagy más okból a londoni Soho-ban lévő üzemben ott volt egy kész, vagy majdnem elkészült gép amit a hajót tervező James Brown a tervekbe bele tudott illeszteni.
Ezt támasztja alá az is, hogy a FRANZ I egy jól bevált konstrukción alapult, az angol tengeri postahajón, amiből addigra már többet építettek, így James Brown-nak csak a folyami üzemnek megfelelően át kellett alakítania a típust, és ennek során a tengeri hajón már bevált főgépet és műszaki megoldásokat is felhasználhatta.
(5.árba)
A CELADONIA gőzhajó, amely
ifj. James Watt és
Matthew
robinson Boulton
tulajdonában volt.
1823-ban a Boulton and Watt cég elkezdte a Side Lever Type Engines gyártását hajók számára, az első ilyen gépet a Messrs Henry Wyatt & Co. Vásárolta meg. A gép 20 lóerős volt. Ebben a szériában készülő gépek egyre erősebbek lettek 1824-ben 30 lóerős, 1825-ben pedig már 50 lóerős példányok 39½ in (1003,3 mm) furattal és 3 ft 6 in. (1066,8 mm) lökethosszal épültek. Érdekesség, hogy az új típusú gőzgép bemutatására, ma úgy mondanánk reklámozására, épült egy gőzhajó a CALEDONIA, amely az ifj. James Watt és Matthew Robinson Boulton tulajdonában volt. Ha figyelmesen tanulmányozzuk ezt a kis lapátkerekes hajót, igen sok szerkezeti hasonlóságot találhatunk a FRANZ I-el, ami nem is csoda hiszen szerkezetére nézve azonos főgépekkel szerelték mindkét hajót.
Ennek a géptípusnak a 60 lóerős változatát építhették a FRANZ I gőzhajóba. A Side Lever (oldal karos, vagy oldal himbás) típusú gépek a gőzgépek között igen különleges, átmeneti típusnak számítanak. Az eredeti Watt-féle gőzgépkonstrukció minden elemét tartalmazza. A hengerek szimmetriatengelye függőleges, rendelkezik himbával, és a mozgást átvivő paralelogrammával is. Megtaláljuk benne a kondenzátort, és annak dugattyús szivattyúját, csak éppen az egész szerkezet úgy néz ki mintha „összeomlott” volna. A himba lent van a henger (hengerek) mellett, a mozgásközvetítő paralelogramma pedig lefelé dolgozik, nem felfelé. Csak az Sun and Planet (napkerék és bolygókerék) megoldást nem találjuk sehol, ezt egy forgattyú váltotta fel. Ekkorra már lejárt a forgattyú szabadalmi védettsége ezért alkalmazhatóvá vált ez a kézenfekvő és célszerű megoldás. Megjegyzendő, hogy Watt első gépein is a forgattyút akarta alkalmazni, csak éppen egy leleményes „úriember” ezt az ősi szerkezetet levédette, és mindenkitől pénzt követelt, aki az ő szabadalmi megoldását kívánta használni. Így vagy fizetett a feltaláló a szabadalom birtokosának, vagy kiagyalt valami más megoldást. Ez a szabadalmi mizéria néha egészen elképesztő szerkezetek kialakításához vezetett.
(6.árba)
Az oldalkaros hajógép lényeges részei. A henger, a mélyen oldalt
Elhelyezett himba, valamint a mozgásközvetítő paralelogramma.
A hajógőzgépek története megérdemelne egy könyvet, mivel annyi különféle szerkezet létezett. A gőzgépek között egyik felhasználási ág sem mutat akkora változatosságot, műszaki leleményességet mint a hajógépeké. Az oldalkaros gép is egy kényszer szülte megoldás. Az egész fejlesztést feltehetőleg az motiválta, hogy a gép alacsony legyen, így hajóba beszerelhetővé váljon. Voltak próbálkozások a hagyományos Watt-véle gép hajóba építésére (a Fulton féle CLERMONT is ilyen volt, valamint a DDSG JOHANN BAPTIST a Dunán), de ezek nem voltak sikeres konstrukciók. A nagy, nehéz, magasan bólogató himba különös dolgokat eredményezett a vízen úszó hajóknál. Az oldalkaros gépről elmondhatjuk, hogy az egy olyan stacionárius (rögzített) gép amit beleügyeskedtek egy hajótestbe a korlátozott méretek közé.
(7.árba)
Oldalkaros gép bemutató modellje.
Ha lehet akkor a főgépnél nagyobb talány a hajó kazánja. Erről semmilyen használható információt nem sikerült beszerezni. A hajót ábrázoló képeken az egyértelmű, hogy a kazánt a főgép mögé építették be, és a lemez-kémény (kürtő) igen magas, karcsú. Ez arra utal, hogy több huzamú, a füstgázok áramlását erősen akadályozó kazánról lehet szó. Az is biztos, hogy a kazán fekvő kivitelű, mivel abból a fedélzet felett semmi nem látható. Valószínűleg egy kéthuzamú, lángcsöves Cornwall kazán lehetett a hajóba építve. Esetleg elképzelhető még az is, hogy a hajózásban később annyira általánosan használt un. „box” kazán egy korai változatáról lehet szó. Ezt a kazántípust 1820 óta alkalmazzák (nem tévedés a mai napig építenek ilyen kazánokat). Erre utal a kémény lábánál lévő kis szögletes szekrény, ami az ilyen kazánok egyik sajátos ismertetőjegye. És mivel ezen kazánok első huzama a tűzteret magában foglaló lángcső, a második huzam pedig füstcsövekből áll (apró tűzcsövek a régi szakirodalom szerint) szükség van az erős huzatra. A gép kondenzációs, így a kipufogó fáradt gőzzel nem lehet javítani a huzatot mint a vasúti mozdonyoknál, szükséges a szokatlanul magas kémény beépítése.
Ez természetesen csak egy lehetőség, hiszen, mint előbb jeleztem, semmilyen konkrét adattal nem rendelkezünk a kazán kialakítását illetően.
(8.árba)
Egy lángcsöves „Box” kazán a gyárban
elkészülte után. Igaz hogy 1933 szerepel a
készülék oldalán, de ezek a szerkezetek a feltalálásuk óta a mai
napig nem sokat változtak.
(A FRANZ I gőzhajó
főgépéről, annak lehetséges szerkezetéről, a fent közöltek először jelentek meg
Magyarországon. Tudomásom szerint a hajó főgépét eddig még senki nem
azonosította be, illetve arról részletesen nem szólt. Amennyiben információval,
képpel feljegyzéssel rendelkezik e tárgyban kérem azt
felém jelezze.
Köszönettel: a szerző)
A tervrajzok és viszonyítási méreteik:
(a rajzok a hajót eredeti 1830-as állapotában ábrázolják, a képekre kattintva azok új ablakban, nagy méreten is megtekinthetőek.)
|
|
Oldalnézet Eredeti rajzon M 1:50 léptékű, a vízvonal hossza (kormánylapát nélkül) 227
mm |
|
|
Felülnézet Eredeti rajzon M 1:50 léptékű, legnagyobb szélessége (kerékszekrényeknél)
68,5 mm. |
|
|
Fartükör Eredeti rajzon M 1: 50
léptékű, legnagyobb szélessége 39 mm. |
|
|
Hajóközép Eredeti rajzon M 1:50 léptékű, legnagyobb szélessége a főbordánál 39mm. |
|
|
Elölnézet Eredeti rajzon M 1: 50
léptékű, legnagyobb szélessége 39 mm. |
|
|
Bordarajz Eredeti rajzon M 1: 50
léptékű, legnagyobb szélessége 34 mm. |
|
|
Fedélzet és vízvonalrajzok Eredeti rajzon M 1: 50 léptékű, szerkesztési bordák
távköze 22 mm. |
|
|
A hajó múzeumi modellje Eredeti rajzon M 1: 50 léptékű. A modellt Orcsik Sándor készítette 1967-ben. (Közlekedési Múzeum Budapest) |
A rekonstrukció
jegyzete:
„ A
hajótest teljesen fából készült, aránylag hosszú, keskeny, magas oldalfalú; réz
szegecsekkel építendő. Elöl ormánydíszítés, gallion figura, mely I. Ferenc
császárt ábrázolja; efölött ormányrúd.
A hajó első részén lévő árboc két-két oldalra
és egy előre, az ormányrúdhoz kötött kötéllel van van kikötve. Az árboc mögött van a II. osztályra vezető
fedélzeti lejáró nyílás. A középtől előre, kétoldalt van a két kerékszekrény,
benne 10-10 merev lapátos kerékkel; ez három koszorúgyűrűvel van ellátva. A
kerékszekrények tetejére lépcső vezet, egyoldali korláttal. Kapitányi híd csak
a kerékszekrények fölött van. A bal oldali kerékszekrény előtt a kamra, a jobb
oldali előtt pedig a konyha van, amelyeken két-két
ablak van kiképezve. A két felépítmény között van a kéménykötél csörlője. A
magas, koronás végződésű kémény a középtől hátrább helyezkedik el. A kémény
mögött magas és elég vastag gőzkivezető cső van. Feltételezhető, hogy a hajó
főgépe kondenzációs volt és ebben az esetben a gőzkivezető cső csak indulásnál,
a hengerek lefúvatásából eredő gőz elvezetésére szolgált. A főgép tengelye
felett felülvilágító fa alkotmány, üvegablak felső világítással. A fedélzeten
szenelő nyílások, géptéri lejáró nyílás. A kerékszekrények mögött, mindkét oldalon
lépcső lóg, a csónakkal ki és beszállók részére.
A hátsó fedélzet felett sátortető, melynek a
hajó mindkét oldalán 5-5 oszlopa van. A sátorponyva kötele a kéménytől a
farzászlórúdig fut.
A hajó fara szögletes, rajta faragott
ablakkeretek; fedélzetéről két hátranyúló csónakdaru emelkedik ki, rajtuk függesztett, hegyes orrú csónak.
A hajótest oldalán elöl három, hátul négy
ovális ablak, rácsozatlan. Az ablaksor alatt és felett határoló lécezet van,
melyek köözött a test fehér színű, lejjebb sötét.
A fedélzet szélén karfa és három sor lécezet.
A hajó kormánya a hajó farán van elhelyezve,
emelt fedélzeten, egy kormánykerékkel; a kormánylapát egyenes tengelyű.
A hajó elején a
fedélzeten két ágyú, oldal felé néző torkolattal; az ágyúk kanócos kivitelűek,
hozzájuk tartozó szerelékládákkal. Jobb és bal oldalon
egy-egy kétkapás horgony, felhúzásukhoz kinyúló gerendázat, horgonyemelő. Az oldalkorlátozaton belül ülőpadok és egyéb hajózási
felszerelések.
A felépítmények, kerékszekrények zöld színűek;
a kerékszekrényen látható kétfejű sas színe fekete. A kémény festése:
fehér-fekete gyűrűk. A gőzlefúvató cső piros. A csónakülés és a horgonyemelő
egyes részei barnák. A faragások aranyszínűek.
A főárbocon piros-fehér-piros
(osztrák) lobogó; a hajó farán a címeres magyar lobogó leng. A főárboctól a
kéményig húzódó kötélen lóg a hajó névlobogója, a következő felirattal
: F.I.”
[ Csillag-Varró „FRANZ I” A CSÁSZÁRI-KIRÁLYI SZABADALMAZOTT ELSŐ DUNAGŐZHAJÓZÁSI TÁRSASÁG ELSŐ GŐZHAJÓJA, Közlekedési Dokumentációs Vállalat , Budepest 1968. ]
Főcím ábra : KÖZHASZNÚ HONNI GAZDASÁGI, HÁZI ’S TISZTI VEZÉR KALENDÁRÉOM 1832. évi köteteBelső címlapja.
1.ábra: A CAROLINA múzeumi modellje. Megtalálható a Közlekedési Múzeum Budapest Állandó kiállításán. Fotó SRY saját.
2.ábra: A FRANZ I múzeumi modellje. Megtalálható a Közlekedési Múzeum Budapest Állandó kiállításán. Fotó SRY saját.
3.ábra: Metszet a bécsi Technisches Museum-ból.
4.ábra: Hámori Péter A MAGYAR HAJÓZÁS KÉPES TÖRTÉNETE, Nemzeti Tankönyvkiadó 1999, 40.old.
5.ábra: www.digitalhandworth.org.uk 120 years of engineering history.
6.ábra: Horváth Árpád A TÜZESGÉP , Táncsics Könyvkiadó, Budapest 1963, 83. old.
7.ábra: www.nmsi.ac.uk./piclib/index.asp Science and Society picture library
8.ábra: www.nzmiritime.org.nz The lake steamer Ben Lomond of 1872.
Felhasznált Irodalom:
Hámori Péter A MAGYAR HAJÓZÁS KÉPES TÖRTÉNETE, Nemzeti Tankönyvkiadó 1999,
Csillag Miklós , Varró József „FRANZ I” A CSÁSZÁRI-KIRÁLYI SZABADALMAZOTT ELSŐ DUNAGŐZHAJÓZÁSI TÁRSASÁG ELSŐ GŐZHAJÓJA, Közlekedési Dokumentációs Vállalat , Budepest 1968.
Jankó Béla A GŐZHAJÓZÁS KEZDETE A DUNÁN, „CAROLINA”, AZ ELSŐ GŐZHAJÓ, A Közlekedési Múzeum Füzetei, 1967.
♣ SRY MODELL ♣ 2004 ♣ Powered
by MS WORD ♣
2004.09.07.