A

vitorlás

(1. ábra)

A Phoenix rajza.

(az idézett szövegrész eredeti illusztrációja)

Letölthető rajzok >>>

(Marjai Imre, Kő Tamás

TÖRTÉNELMI HAJÓK MODELLEZÉSE

Táncsics Kiadó, Budapest 1966

235. old.)

…A felvilágosodás korabeli Magyarország kultúrtörténetének tanulmányozása közben csodálkozva figyelünk fel a „Magyar Híradó” 1797-es évfolyamában megjelent cikkre, amely a Festetics-féle fenékpusztai Arzenál hajóépítő műhelyében lefolyt eseményről ad részletes tudósítást. Nem kevesebbről van itt szó, mint egy „magyar zászlós tengeri gálya” építéséről és vízre bocsátásáról. Bármilyen hihetetlenül is hangzik, az esemény valóban megtörtént.

„ A Balaton meljékéről jul 24-dikénn”keltezett artikulus a következőképpen számol be a történtekről:

„… Magyar Tengerünkön is látjuk már lebegni a boldog jövendőre mutató kereskedőhajó vitorláit, melyek meg-áldatása és Phoenix-é lett el-neveztetése, jeles tzeremóniával ment véghez e folyó hónapnak 16-dikán délután számos uraságok jelenlétében, kiket a tzeremóniák előtte is gazdagon meg-vendéglett a Gróf Ur otthon, s utána is a mezőn…”

A mező bizonyára a fenékpusztai hajóépítő telep, amelyet gróf Festetics György, a haladó szellemű keszthelyi nábob Velence tengeri hatalmának fellegváráról, a Darsena di Grande (Nagy Kikötő) köré épített Arzenálról nevezett el. Hazai viszonylatban meg is érdemelte ezt a nevet a fenékpusztai műhely, mert először ezen a helyen eresztett gyökeret az önálló magyar hajóépítés. Meg is jegyzi a „Magyar Hírnök” jólértesült tollnoka:

„… Sok idő tele el a gályákon való tengeri kereskedelemnek fel-találásától fogva a mi Phoenix-ünknek –ennek a 3 ezer mázsát elbíró gályának- meg-indulásáig. Ugyan ennek meg-gondolása inditson bennünket arra, hogy áldjuk az Isteni Gondviselést, mely egy Gróf Festetics Györgyöt támasztott Balatonunk mellett, ki az eddigi képzelt lehetetlenséget szerencsés lehetőséggé változtatta, el-hozatván drága költségen a nagy tenger mellől is Triestből, a tanult hajós mestert, ki Balaton hátára magyar zászlós tengeri gályát építsen…”

(2.ábra)

gróf Festetics György portréja.

(Ság, 1755. dec. 31. – Keszthely, 1819. ápr. 2.)

Az igazság kedvéért azonban meg kell jegyeznünk, hogy a Phoenix nem az első magyar hajó, amely akkor a Balaton vizét szántotta, csupán a legnagyobb. György gróf, akit az első magyar kereskedelmi flotta tulajdonosának nevezhetünk, már korábban megkezdte hajóépítő programjának megvalósítását. Hajói a 25 méteres „Palli” és „László”, a 20 méteres „ Jutka” és „Fetske”, a 12 méteres „Stella” és végül a 32 méteres „Phoenix” a Balaton menti települések akkori személy- és áruforgalmának lebonyolításában jelentékeny szerepet játszhattak, mert az ugrásszerű fejlődés eredményeit az újság is részletesen boncolgatja:

„Meg érzik ezen nemes tselekedethasznát minden órán vidékünk lakósai, mert a sóért, ezért a mulhatatlanul szükséges háziszerér, egynéhány krajtzárral kevesebbet fogunk fizetni ezentúl, mint fizettek ennekelőtte, mely oltsóbodást természeti következése a gályán való szálításnak. A mely sót t.i. eddig Pest vármegyéből szinte egy hét alatt szállítottak sok szekerek Keszthely vidékére, most azt el lehet szállítani, minekutánna gálya jár a Balatonon, felényivel is kevesebb idő alatt. A szalkszentmártonyiak, másfél nap alatt Keneséig érhetnek a sóval, mely ott a gályára rakatván sokszor fél nap alatt is Keszthelynél lehet. Szalkszentmártonba a szekeresek nem térnek vissza üresen Kenesétől, hanem ott megrakodnak jó-féle borral, melyet a hajó szállított oda Keszthely alól”

Sajnos, az újság, valószínüleg helyszűke miatt nem adott leírást magáról a hajóról. Szerencsére egy évtizeddel később (1808) Eissel kincstári főtanácsos erre jártában utasa volt a „Phoenix”-nek, s a hajón szerzett benyomásait a „Die Fahrt auf Plattensee und Umgebung diese Sees” c. útleírásában az utókor számára is megörökítette. Az aprólékos figyelemmel és minden részletre kiterjedő érdeklődéssel megírt beszámolóból egy különös hajó képe bontakozik ki előttünk: az adriai halászhajó, a szlup és az evezős gálya tavi hajózásra megtervezett korcs keveréke. Keszthelytől Keneséig, a Balaton egész hosszában megtett útról a kincstári főtanácsos –többek között- a következőket jegyezte fel:

(3.ábra)

A Phoenix múzeumi 1:50 léptékű modellje.

„Hatalmas szél fújt, folyton fokozódó erővel. Hullámok ostromolták a hajó falát. A hajófalon megtörő hullámok magasra csapó habjai beborították a hajó szélét. A kis postahajón hatalmas evezőcsapásokkal jutottak el a lehorgonyzott hajóhoz…Egy lépcső vezetett a fedélzetre, ahol három árboc csatázott a széllel, pedig minden vitorlát és zászlót bevontak…Szívélyesen fogadták az utazót és a fedélzetről körülbelül 15-18 lépcsőn a kajütbe vezették, amely a hajófenék hátsó felében foglal helyet. Alacsony szoba volt ez, oldalsó falán az ágy alacsony és keskeny nyílásban volt, ahol a társaság úgy kuporgott, mint a nápolyi katakombák halottai. Kerek asztal volt a szoba közepén, körülötte pedig a falhoz erősített ülőhelyek. A kajütbe két oldalon áradt be csekélyke fény az ablakokon. Egy ajtó az élelmiszerkamrába vezetet, egy másik az anconai matrózok hálóhelyére”

Eissel a hajót laikus szemével nézte végig. Leírása mégis világos, szabatos, mintha a kincstári főtanácsos hivatalos minőségében egy nagy objektum leltárfölvételi jegyzőkönyvét fogalmazta volna meg:

„Itt kezdődött a hajó hátsó része, amelyben rakomány volt elhelyezve, négy tölgyfadeszkával körülfogott talpazaton, egészen a tetőig. A hajó elülső részénél a hajóköznek egy részén sem ágy, sem asztal nem volt, itt a hajón nyújtogathatta elgémberedett tagjait a mozogni vágyó. Egy szivattyú és egy nagy kerék a horgony feltekerésére állt fönn egy ablaknélküli odúban, amelyhez a fedélzetről csapóajtón át lépcső vezetett. A fedélzeten, a kamra hátsó részénél volt a kormánylapát, amelynek szöge a hajóval mindig olyan irányú, mint a nagy lobogó. A középpel szemben volt egy vasból való konyha és aztán mindkét oldalon a hajópárkány, nyílásokkal, a lebocsátott evezőrudaknak , amelyek egész fatörzseknek is beillenének…”

(4.ábra)

A Phoenix modelljének hátsó nézete.

A hajón természetesen ott volt a földesúri hatalom jelképe is, ami kissé marcona jelleget adhatott az egyébként békés kereskedelmi hajónak:

„A hajó elülső részén ágyúk foglalnak helyet és csigák a horgonynak, amelyből hátul is volt egy. Emellett egy kis és egy nagy csónak is volt számunkra.”

1818-ban ismét külföldi forrásból hallunk hírt a balatoni vitorlás hajózásról. Richard Bright M. D. (mediciane doctor) angol orvos a fenékpusztai révnél kelt át a Balatonon, s ez alkalommal a következő érdekes részleteket jegyezte naplójába:

„A hajót a gróf az ő fregattjának nevezi, mert a legnagyobb és alighanem egyetlen vitorláshajó ezen az édesvizű tavon. Nagy egyárbócos (?) ez és hol kirándulásra, hol meg teherszállításra használják, ha sót kell hozni a tónak túlsó feléről. A hajó feneke nincs jól méretezve a vitorlahasználat szempontjából, de a sekély víz miatt feltétlenül ez az építési mód szükséges.”

A továbbiakban lassan kiapadnak a balatoni hajózás hőskorára vonatkozó források. 1840-ben Somogy vármegye tárgyalásokat kezdett a grófi uradalommal a hajók felhasználásáról, de azok kimenetele már nem ismeretes.

Ezzel befejeződött a vitorlázás kezdeti időszaka a Balatonon. A kor mozgalmas eseményei mellett a mindennapi élet szolgálatában állított hajók csendes szereplése kevés helyet kapott a történelem lapjain, de az említett feljegyzések, amelyekhez még a hajókat tervező Bori Antal (Antonio Bori) eredeti tervrajzait is odasorolhatjuk, így is teljes képet adnak gróf Festetics György haladó eszméinek valóraválásáról és a balatoni hajózás hősi korszakáról.

(5.ábra)

A Phoenix eredeti rajza.

Festetics György, a keszthelyi gróf, nem volt mindennapi egyéniség. Közhasznú tevékenységét nemcsak politikai és gazdasági téren fejtette ki, hanem a tudomány és a művészet is sokat köszönhetett buzgalmának. Bizonyítéka ennek a híres keszthelyi könyvtár, amely még ma is felbecsülhetetlen kincsek tárháza. Ezek közé tartozik a „Phoenix” evezős gálya rajzolata, Antonio Bori olasz hajósmester hajóterve az 1796. esztendőből.

A két árboccal és nyolc pár evezővel felszerelt hajó egészen különleges típust képvisel. Tervezője ugyan nyilvánvalóan az adriai- és a földközi-tengeri parti vitorlás hajók valamelyikét választotta példaképül, de ugyanakkor figyelembe kellett vennie a Balaton különleges hajózási viszonyait is. Erre vall a sekély merülés, a rövid árboc és a vitorlák viszonylag kis felülete is. Ezek a módosítások természetesen hátrányosak voltak a „Phoenix” hajózó tulajdonságai szempontjából, de az akkori technika nem nyújtott sok lehetőséget fejlettebb vízi jármű kialakítására. Közel kétszáz éves távlatból azonban önkéntelenül is felvetődik a kérdés, hogy Antonio Bori miért nem alkalmazta balatoni hajónál a holland jachtok jól bevált oldaluszonyait?

A keszthelyi könyvtárban őrzött eredeti tervrajz, bár kevés részletet tartalmaz, alkalmas arra, hogy róla jó modellt készítsünk.

A hajótest vonalai rendkívül harmonikusak, és mentesek minden tagoltságtól. Ez azt jelenti, hogy a modell, amely a tekintélyes méretek jóvoltából bordás-palánkos módszerrel is elkészíthet, még a kevésbé gyakorlott modellező számára is megoldható feladat. A sima oldalfalak folyamatosságát két hármasablak és a horgonyrések szakítják meg. A mellvédet elöl és hátul alacsony hullámvédő perem emeli magasabbra. A szilárdan beépített 4x4 db. Facsap az evezők gúzs-szerkezetének tartozékai.

Hamisítatlan tengeri jelleget ad a „phoenixnek” a szépen kimunkált hajóorr. A szokásos galion-figura ( ebben az esetben a mesebeli főnixmadár szobra) helyett azonban csak stilizált növényi motívum díszíti. A kormánylapát a hajótest sekély merülése miatt horizontális irányban széles formát vesz fel. Ebben már szükségszerűen a belvízi fejlődési irány jelentkezik.

A fedélzet képe az ismert berendezési tárgyak legszükségesebb darabjaiból alakul ki. Az előhajón két horgonydaru, az árbocok tövében egy-egy kötélbak, a középen a gugora, a rakodónyílás és a szivattyú, a tatfedélzeten a lejáró és a kormányrúd található. Elöl kettő, a tatfedélzeten pedig egy darab horgony és a hozzátartozó kötélcsomók a partközelben végrehajtott lehorgonyzás legszükségesebb eszközei. Az orrárboc mellett elhelyezett kis falconet bizonyára nem védelmi célokat szolgált, hanem a feudális hatalom jelképe.

(6.ábra)

A bragazza XVIII-XIX. százdi adriai halász- és teherszállító hajó.

Akárcsak a mai dunai hajókon is, a rövid árbocok az eredeti rajz szerint nem a gerincen elhelyezett fészekben gyökereznek, hanem a fedélzetből kiemelkedő két tartó közé helyezett vízszintes csap körül előre ill. hátra billenthetők. Éppen ezért az árboczatnak nincsenek igazi értelemben vett álló-kötélzete. Ez egyébként teljesen megfelel az olasz partokon mindenütt megtalálható trabaccolo és bragozzo elnevezésű halászhajókon alkalmazott kötélzetnek. A hasonlóság egyébként nemcsak az árbocok és a kötélzet felépítésében, hanem a vitorlák szabásában és szerelésében is szembetűnő.

Az un. Lugger-vitorlázat jellemzője, hogy a felső vitorlarúd nem a közepén (mint a kereszvitorlázatnál), hanem a rúd egyharmada táján van felfüggesztve. Ejtőkötele az árboc felső végén vájt nyílásba szerelt csiga segítségével jut a fedélzetre. A rudak végén fordítókötelek szabályozzák a vitorlák állását.

A keszthelyi rajz nem ad utasítást a hajótest és a vitorlázat színezésére. Válasszunk tehát olyan színeket, amelyek az olasz tervező ízlésének feltehetően a legjobban megfelelnek:

Hajófenék a vízvonalig : fekete (kátrány)

A hajótest oldala : barna, a mellvéd vil. Fűzöld, a peremléc fekete fehér csíkokkal,

a tat a hajófő és az ablakkeretek: barna, ill. fekete arany díszítéssel; a hajó nevének betűi : arany.

A fedélzet: sárgásbarna

A mellvéd belsaő oldala: krémsárga

Árboc: krémsárga,

Vitorlarúd és zászlórúd: barna,

A vitorla: fehér.

…(idézet vége)...

Az idézet szövegrészlet eléggé alaposan taglalja a hajót, és történetét. Véleményem szerint azonban kiegészítésre, és némi helyreigazításra szorul. A hajó neve megérdemel egy kis figyelmet, hiszen a Festetics család igencsak büszkélkedhetett neves elődökkel, és nagy események részesei is voltak, akkor miért pont Phoenix a hajó neve. 1795-ben tűzijáték rakétákkal való kísérletezés közben halálra égett Sándor Lipót nádor. A nádor öccse József nádor, aki a címet is megörökölte szoros barátságban állt gróf Festetics Györggyel. A hajó nevét Sándor Lipót nádor tűzhalálára emlékezve kapta. Ezért nincs a hajó orr-tőjén gallion figura, amely a névadó mitológiai főnixmadarat ábrázolná.

A hajó tervezője Bori Antal, vagy Antonio Bori is egy nagy tévedésre adhat okot. Ugyanis az eredeti szerző az Antonio Bori névből vezeti le a hajó festésének színeit, azok olaszos stílusát. A név sajnos félrevezető lehet, mivel hagyományosan a magyar kereskedelmi hajózásban a magyar születésű, Magyarországon élő és dolgozó szakemberek is előszeretettel vettek fel és használtak olaszos hangzású neveket. Ezzel mintegy demonstrálva a hajósmesterségben való jártasságukat. Erre a jelenségre még az 1940-es években is több példát találhatunk. Így könnyen megtörténhet, hogy Bori Antal bizony született Magyar szakember volt, aki az Olasz partokon képezte magát hajóépítő mesterré. Ha figyelembe vesszük, hogy a Festeticsek igen befolyásos, és büszke családot alkottak, nem elképzelhetetlen, hogy a hajót a hagyományos családi, vagy nemzeti színekkel dekorálták.

(7.ábra)

Keszthely címere.

Így számításba jöhet az arany, az ezüst és a kék színek. Sajnos Bori Antal nemzeti hovatartozását nem sikerült megállapítanom, így ez a kérdés nyitott maradt.

A kordokumentumokban felfedezhetünk egy-két, a hajó kialakítására vonatkozó, nagyon érdekes utalást. Az „…anconai matrózok hálóhelyére…” megjegyzés arra utal, hogy a hajó személyzete Olasz származású volt. Ebben gyakorlatilag semmi különös nincs, hiszen hazánkban nem állhatott rendelkezésre megfelelő személyzet, akik a nagy hajót műveletezni tudták volna, így a gróf mindenképpen külföldi szerződéses szakemberekre volt utalva. Megjegyzendő, hogy jóval később a Kisfaludy gőzösre, a Balaton első géphajójára, szintén külföldről kellett személyzetet hozatni.

(8.ábra)

Trabaccolo -XIX. százdi adriai halász- és teherszállító hajó.

A következő viszont igen fontos megjegyzés „…a kormánylapát, amelynek szöge a hajóval mindig olyan irányú, mint a nagy lobogó…” Ez nem másra utal, mint arra, hogy a hajó egy tervezési és építési hibában szenvedett !! A nagylobogó feltehetően a hajó fő lobogója amely a tat-on van elhelyezve, így az egyértelműen a szél irányát mutatja, mivel zavarmentes szélben van (a vitorlák nem torzítják a tat-on a szélmozgást). Ha tehát a kormányfél oldali (jobb) háromnegyedes szélben haladt a hajó akkor a kormánylapátnak állandó jobb oldali állásban kellett, hogy álljon a stabil iránytartáshoz. Ez annyit jelent, hogy a vitorlafelület nyomásközéppontja jóval a tömegi súlypont elé esett, és ami nagyobb baj, a laterálfelület nyomásközéppontja valahol a vitorlafelületi középpont és a tömegközéppont között volt. Ez egy nagyon szerencsétlen elrendezés, és vitorlásoknál kifejezetten kerülendő. Az állandó nagy értékű kormánykitérés nagy ellenállást is eredményez, ami lényegesen rontja a hajó úszási jellemzőit. A hiba onnan eredhet, hogy a tervező teljesen átvette a bragazza típus vitorlázatát, viszont a hajó merülését egyszerűen „levágta”. Így a laterálfelület nyomásközéppontja nagyon rossz helyre került.

Valószínűleg a hajósokat is zavarta ez a jelenség, mert az 1818-as kordokumentumban már „…. Nagy egyárbocos ez…” olvashatjuk, tehát a hajót lényegesen átépítették, valószínűleg a vitorlafelület nyomásközéppontját hátrább helyezték.

(9.ábra)

A Phoenix jelzőágyúja.

Végül ki kell, hogy térjek az eredeti szövegben a „feudális hatalom jelképe”-ként aposztrofált kis ágyúra. Ez egyszerűen ténybeli tévedés! A kor minden nagyobb hajóján ott volt ez a kis jelző-löveg. Akkoriban igen fontos szerepet játszott, mivel a kommunikációs eszközök igencsak szűkösek voltak. A Balatonon nem voltak ekkor kiépített kikötőhelyek, még Széchenyi is azt fájlalta a Kisfaludy vízrebocsátása után, hogy hajó ugyan már van, csak nincs hová kikötni vele. Na de akkor hogy lehet a parton lévők tudtára adni a hajó érkezését, hogy induljanak meg csónakjaikon a nyílt vízen lehorgonyzott hajó felé? Bizony itt válik igazán hasznossá egy kicsiny, de annál nagyobb hangú jelzőágyú. Természetesen az ágyúcska el-el dördült üdvözlő célzattal is, ha azt a fogadott vendég rangja indokolttá tette.

A tervrajzok és viszonyítási méreteik:

	Fartükör Eredeti rajzon M 1:50 léptékű, legnagyobb szélessége83 mm, magassága 57 mm.
	Bordarajz Eredeti rajzon M 1:50 léptékű, legnagyobb szélessége 115 mm, hajótest magassága (hajófenéktől a legmagasabb pontig) 77 mm.
	Fedélzeti elrendezés Eredeti rajzon M 1: 150 léptékű, hossza a fartükör leghátsó pontjától az orrtőke legelső pontjáig 219 mm.
	Vitorlaterv Eredeti rajzon M 1:150 léptékű, hossza a fartükör leghátsó pontjától az orrvitorla-rúd legelső pontjáig 242,5 mm.
	Fedélzet és vízvonalrajzok Eredeti rajzon M 1: 50 léptékű, szerkesztési bordák távköze 55 mm.
	Hosszmetszet Eredeti rajzon M 1: 50 léptékű, szerkesztési bordák távköze 55 mm.

Az eredeti hajó 31,21 méter hosszúságú, és 5,76 m szélességű volt.

A hajó feltehetőleg 1830 körül pusztulhatott el. Ez mindössze 33 év üzemidőt jelent, ami egy fa hajónál szinte semmi, valószínűleg a nemtörődömség, az oda nem figyelés okozhatta a hajó vesztét.

A hajó igen nagy népszerűségnek örvendett, egész komoly versírói láz alakult ki körülötte, ennek egyik példáját olvashatjuk az alábbiakban.

A mindent elrontó idő hatalmának

Már egyszer a hajó is engedett:

De köz jóra termett jeles nagy Urának

Szavára még egyszer feléledt:

S bár néha e gyakran háborgó tengernek

Hullámi majd eget, majd poklot vernek,-

Megvetvén a szelek mérges ostromait,

Bátorsággal járja kiszabott uttyait.

Áldgyák Somogy s Zala megörült vidéki.

Áldom, s dicsőítem én is! S örömemet

Zengvén homlokára függesztem versemet.”

Írja Batsányi János a Phoenix-el kapcsolatban.

Ábra jegyzék:

1.ábra: Marjai Imre, Kő Tamás, TÖRTÉNELMI HAJÓK MODELLEZÉSE, Táncsics Kiadó, Budapest 1966 ,237. old.

2.ábra: Nevezetes Zalaiak www.dfmk.hu/zalaiak/fest_g.htm

3.ábra: Bíró József, HAJÓK A BALATONON, Tihany, 1971, 17. old.

4.ábra: Bíró József, HAJÓK A BALATONON, Tihany, 1971, első borító.

5.ábra: Ismeretlen forrás

6.ábra: Marjai Imre, Pataky Dénes, A HAJÓ TÖRTÉNETE, Corvina 1973,307.old.

7.ábra: Bertényi Iván, ÚJ MAGYAR CÍMERTAN, Maecenas 1998, 103. old.

8.ábra: Marjai Imre, Pataky Dénes, A HAJÓ TÖRTÉNETE, Corvina 1973,307.old.

9.ábra: Bíró József, HAJÓK A BALATONON, Tihany, 1971, 18. old.

Felhasznált Irodalom:

Marjai Imre, Kő Tamás, TÖRTÉNELMI HAJÓK MODELLEZÉSE, Táncsics Kiadó, Budapest 1966.

Bíró József, HAJÓK A BALATONON, Tihany, 1971.

Marjai Imre, Pataky Dénes, A HAJÓ TÖRTÉNETE, Corvina 1973.

Bertényi Iván, ÚJ MAGYAR CÍMERTAN, Maecenas 1998.

Hámori Péter, A MAGYAR HAJÓZÁS KÉPES TÖRTÉNETE, Nemzeti Tankönyvkiadó, Budapest 1999.

♣ SRY MODELL ♣ 2004 ♣ Powered by MS WORD ♣

2004.07.12.