A

VONTATÓGŐZÖS

---

Sokféle géphajó létezett és létezik ma is. A nagy utashajók a tengerek királynői, a kecses hadihajók a tengerek királyai. Színes albumok örökítik meg a csodaszép termesgőzösöket, a felülmúlhatatlan eleganciájú motoros yacth-okat. Sok-sok csillogó gépszobor.

De van a hajózásnak izzadságszagú, kevéssé sem fényűző ága is. A halászhajók, teherhajók, vontatók világa. Itt nincs semmi, ami nem feltétlenül szükséges a munka elvégzéséhez. A keményen dolgozó hajósnép munkaeszköze, otthona, kenyere egyben ezek a sokszor kopottas bárkák. Ha számbavesszük a különféle vizeken járó hajókat kiderül, hogy lényegesen több „szürke eminenciás” van, mint magazinokba kívánkozó vízi „top-modell”.

A munkahajók nagy családjában van egy szűk kis csoport, a csatornavontató hajóké. Itt aztán lehet látni különös szerkezeteket. A csatornákon üzemelő vontatók tervezésének irányelvei igen sajátosak. Más hajókkal ellentétben itt az üzemelés helyszínének szánt csatorna mederméretei határozzák meg a hajó kialakítását. Mivel a mesterséges csatornák kivitelezése igen drága, mindig törekedtek a lehető legkeskenyebb, és legsekélyebb építésre. A csatornák alapvetően kétfélék lehetnek. Vannak vízelvezető, és/vagy öntözőcsatornák, ezek végeredményben sekély árkok, amikben szabályozzák a víz mozgását és vannak az áruszállítás céljaira kialakított csatornák. Ezek mélyebb és szélesebb, vízszabályozási és hajózási műtárgyakkal ellátott csatornák. A csatornán közlekedő hajó szélessége a csatorna szélességétől függ, merülése a csatorna mélységétől, hossza, pedig a csatornán felépített zsilipek zsilipkamra-hosszától. Azt is mondhatnánk kis túlzással, hogy a csatornahajó befoglaló méreteit, a csatornát építő mélyépítész mérnökök határozzák meg. A hajóépítők csak az így adott keretet töltik meg gépekkel, szerelvényekkel.

1. ábra.

A Charlotte Dundas csatorna-vontató (1801).

Ezekután már azon sincs mit csodálkozni, hogy az ilyen hajók sebességét is a csatorna határozza meg, ugyanis a hajó csak akkora hullámokat gerjeszthet, ami a csatornapartban nem okoz károsodást. A csatornákon a hullámzás különösen összetetten fejti ki hatását, mert nagyon behatárolt a vízfelület, és a hullámforráshoz (hajótest) nagyon közel van a part. Folyamokon megfigyelhető, hogy a mederben messze bent haladó hajó hullámai milyen erővel érik el a partot. A csatornán nincs meg ez a hullámzás erejét csillapító, szétosztó vízfelület, így különösen ügyelni kell a hajó gerjesztette hullámok nagyságára, erejére.

Az első gőzhajók egyike is csatorna-vontató volt, az angol William Symigton tervezte és építette Charlotta Dundas. Ez volt ez első olyan gőzhajó, amely nem csak próbautak voltak sikeresek, de a rendszeres üzem is. A vontató 17 m hosszú volt, 5,5 m széles és 2,45 m oldalmagasságú. A hajó a skóciai Clyde-csatornán végzett vontatási munkákat, de a part menti telkek tulajdonosai attól féltek, hogy a hajó keltette hullámzás megrongálja a csatorna-partot, ezért leállítatták az üzemet. (Megjegyzem, hogy Robert Fulton első gőzhajóját a Clermont-ot csak 1807-ben bocsátották vízre, 6 évvel a Charlotte Dundas után)

Az idők során megépült csatornavontatók között találjuk a „TEMESVÁR” nevű kis hajót is. Mint az előbb már erről volt szó, egy csatornahajót maga a csatorna határoz meg, amin munkáját végzi. A csatornaszállítás egykoron az egyetlen olyan szállítási mód volt, amivel nagytömegű darab-, ömlesztett árút lehetett olcsón mozgatni. Erre jellemző példa az angol szállítócsatornák szövevényes hálózata, ami a szén- és vasércbányászat szállítási igényeinek kielégítésére épült ki. III. károly első török elleni hadjárata során felszabadította a Temesi Bánság-ot. A felszabadító csapatok a majd két évszázados Török megszállás alatt elnéptelenedett, teljesen tönkrement vidéket találtak. A bánság kormányzója a vidék újraélesztésének kulcsát az infrastruktúra fejlesztésében látta, ezért már a békekötés évében 1718-ban megkezdődtek a Béga folyó vízrendezési munkálatai. A folyót először Facsettől Temesvárig tették faúsztatásra alkalmassá, majd kiásták a Béga-csatornát majdnem Nagybecskerig. Innen a folyó régi medrében már el lehetett érni a Tiszát és ezzel bekapcsolódni az ország gazdasági vérkeringésébe. Később az „öreg” Bégát is szabályozták.

2.ábra.

A Béga-csatorna vízrajzi vázlata.

Egy frissen felszabadított, minimális erőforrásokkal rendelkező területen a csatornamunkálatok csak szerény keretek között folyhattak. Így egy keskeny és igen sekély meder készült csak el. A csatorna fénykorában közel évi 500.000. mázsa gabona elszállításában segédkezett. Később születtek tervek a csatorna mélyítésére, és más csatornákkal való összekötésére, de az Első Világháború ezek megvalósítását megakadályozta, utána pedig az ország darabokra szaggatásával, az utódállamok területére került a csatorna. A csatornát gyakorlatilag félbevágta az új Román-Jugoszláv határ, így teljesen elvesztette szerepét.

A csatornára az Óbudai Hajógyárban 1894-ben megépült a „Temesvár” vontatógőzős. A hajót a DGT (Dunagőzhajózási Társaság, német nyelvű rövidítésben DDSG ) építette és vette használatba.

A hajó adatai:

Teljes hossz:	27.10 m
Fedélzet hossza:	25,90 m
Hajótest hossza:	22,50 m
Szélesség a főbordánál mérve:	5,80 m
Szélesség a dörzsfával	6,02 m
Oldalmagasság:	2,00 m
Legmagasabb fix pont (vonóbak) a fenéktől:	4,11 m
Kémény magassága a fenéktől:	6,78 m
Merülés:	0,67 m
Deplacement:	69,0 tonna

A csatornajárat követelte kis hajótest szélesség nem engedte meg az oldalsó lapátkerekek használatát és a nagyon sekély csatorna, a hajócsavaros megoldást is kizárta. A csatornahajózásban már több helyen bevált far-lapátkerekes meghajtással szerelték a hajót. A hajózástörténelemben lényegében csak a csatornavontatóknál és a Mississippi-n közlekedő nagy utas-, és teherhajóknál alkalmazták ezt a megoldást. A Mississippi ugyan hatalmas folyam és itt nem korlátozta a hajók szélesség méreteit a szűk meder, de a folyó sok helyen sekély, zátonyos, sok a tuskó, és úszó rönk benne. Ezért a lapátos kereket úgy védték meg az ütközések okozta sérülésektől, hogy a hajótest végére helyezték, így lényegében a hajótest fedezékében működhetett.

A 67 cm-es merülés sokat elárul arról, hogy milyen nehéz feladattal is kellett megbirkóznia a hajó építőinek. Végül is egy igen egyszerű hajótest alakot választottak, széles, lapos fenékkel, egyenes oldalakkal. Csak a hajótest végénél válik a forma íveltebbé, bonyolultabbá, hogy a víz lapátos-kerékre érkezése kedvezőbb legyen

3. ábra.

A Temesvár hajótestének axonometrikus rajzai.

Az így kialakított forma nagyon megkönnyíti annak a dolgát, aki a hajó modelljét meg szeretné építeni, hiszen akár a nagyon egyszerű „doboz” építési eljárással is sikeresen alkalmazható. Az is igaz, hogy a zárt csatornán, kis sebességgel való közlekedés nem is kívánt meg hidrodinamikailag kifinomult, bonyolult alakú hajótestet. A hajó egy igen egyszerű modelljének megépítését tárgyalja az Ezermester újság 1974/7. számában megjelent „TEMESVÁR” Hajómodell, történeti, működőképes, szobadísz című írása, ami a SRY Web-könyvtárban megtalálható.

A fedélzet körvonala követi a hajótest egyszerű vonalat. A fedélzeti házak és szerelvények is igen szerény kialakításúak, de éppen ezért a hajócska nagyon egységes, harmonikus benyomást kelt.

4. ábra.

A Temesvár múzeumi modellje.

A fedélzet kialakításának különlegessége, hogy a kazán teljes egészében látható. Ez érthető is, hiszen a hajó belterei a kis merülés miatt nem tudnának teljes egészében befogadni egy kazánt. A tervezők a kazán tekintetében alkalmaztak még egy érdekes megoldást is. A kazán szokatlan módon teljesen kikerült az orr-részre. Ezt az indokolja, hogy a viszonylag hosszú, kis merülésű hajótest legvégén vannak elhelyezve a súlyos gőzgépek. A gépek és a lapátos-kerék súlyát kompenzálandó, akár a gyerekek mérleghintáján, a kazánt az orrba rakták, és ezzel biztosították a vízszintes úszási helyzetet.

A Temesvár esetében is szembesülnünk kell egy érthetetlen jelenséggel. Mint annyi más hajó esetében itt sem lehet szinte semmit kideríteni a gépészeti berendezések eredetéről, kialakításáról. Így ismét csak a korszak általános gépészeti megoldásait ismerve, a hiányos információkból, megpróbálhatjuk kitalálni milyenek is lehettek ezek.

A kazán hosszában van beépítve. A kéménye dönthető, és a kényén a szellőző kürtőkkel egyaránt a kazán tat felől eső végében van. Valószínűleg egy egy-lángcsöves, kéthuzamú Scott-kazán volt beépítve. Az első huzam hullámos falú lángcső volt, ami egy fordítókamrába torkollott. A füstgázok áramlása itt 180 fokot elfordult, és az első huzam lángcsövével párhuzamosan a második huzam vékony füstcsövein jutottak a füstszekrénybe, majd onnan a kéménybe. Ez egy általánosan alkalmazott nagyon megbízható hajókazán konstrukció volt.

5. ábra.

Jellegzetes dunai hajókazán modellje.

Az 5. ábrán egy ilyen kazán modellje látható. A modellen a kazán oldallemezei nyitottak így jól látszik alul a hullámos-falú lángcső, és felette a sok vékony füst-cső. A képen látható kidudorodások a kazánlemezen nem szegecsek, hanem a kazán szilárdságát biztosító támcsavarok és horgonycsavarok bekötési pontjai. Ezek a kazánok nem hengeres dob-al készültek, és hogy ennek ellenére is elviseljék a gőz nyomását szükséges volt a nagyszámú merevítő-elem alkalmazása.

A kazántól valószínűleg egy vastagabb, jól hőszigetelt fő-gőzvezeték ment hátra a gépekhez a fedélzet alatt. A hajótest végében a kerékszekrény előtt a fedélzeten látható egy géptéri felülvilágító ablak, egy szellőző kürtő, és egy fedélzeti ház, ami a valószínűleg a géptér lejárata. Itt érdemes megjegyezni, hogy a rekonstrukciókon a kazánnál lévő szellőzők előre, a géptéri szellőző pedig hátrafelé néz. Ez arra utal, hogy a hajótér a fedélzet alatt egy nagy teret képezett és az nem volt falakkal megosztva. A hajó oldalmagassága 2 m, amiből le kell számítani a fedélzetet tartó gerendákat, a bordázat magasságát, tehát olyan 160…170 cm magasságú lehetett a hajótér. A lapos fém hajótest beltere nagyon fel tud melegedni, ezt még tovább rontotta az is, hogy a kazán ajtaja is ebbe a szűk térbe nyílt, valamint a gépek és a fűtőanyag is itt volt elhelyezve. Semmilyen gőzüzemű hajón nem volt könnyű munka fűtőnek, gépésznek lenni, de ezen a kis hajón különösen embertpróbáló lehetett.

A fedélzeti szerelvények közül érdekes a géptéri lejáró előtt lévő vonatató-oszlop. Pontosabban az oszlop mögött a hajóra szerelt három kapu alakú keret. Ezek arra szolgáltak, hogy a vontatókötelet feltámasszák, és így az ne tudjon kárt tenni a tat-részen lévő szerelvényekben, elsősorban a kormányszerkezetben. Sajnos arról semmilyen információm nincs, hogy milyen uszályokat, dereglyéket vonattak a hajóval.

6. ábra.

A Temesvár tat-része.

A gép kialakítása a lapátos-kerekes hajóknál megszokott. Nincs lendítőkerék, hanem a hajtórúd a keresztfejről közvetlenül a lapáttengelyre csatlakozik. A lapáttengelyen van kialakítva a forgattyú és a vezérlést biztosító excenter is. A lapátos kerék mindkét oldalán egy-egy kettős működésű gép volt felszerelve, összesen 106 Lóerő teljesítménnyel. A gépek valószínűleg Stephenson rendszerű, tolattyús vezérművel voltak ellátva. A hajótest végén a hajtókarok egy csőből vezetnek a lapátos kerékhez. Ez a cső nem a henger, hanem a keresztfej egyenesbe vezetője. Nagyon szellemes megoldás, mivel így a lapátos-kerék által felvert víz nem fröcsöghet a keresztfejre rontva annak kenését.

7. ábra.

Hétlapátos önbeálló Osztrák-rendszerű lapátos-kerék.

A lapátos kerék un. Osztrák-rendszerű önbeálló típus volt, amit 7 lapáttal szereltek fel. Ez is egy nagyon jól bevált konstrukció volt, amit általánosan alkalmaztak már a folyami hajózásban. A lapátos-kerék felverte vizet kerékszekrénnyel tartották kordában. A kerékszekrényre írták fel a hajó nevét is. A rajzokon nem eléggé kihangsúlyozott, hogy a hajótest vonalában a dörzsfákkal azonos magasságban két masszív karzatgerenda nyúlik hátra, és ezekre vannak szerelve a lapátos-kerék karzatcsapágyai, valamint a kerékszekrény is.

8. ábra.

Osztrák-rendszerű önbeálló lapátos-kerék rajza.

Ejtsünk még szót a kormányműről. Ez a farkerekes kialakítás miatt szintén elég különleges. A kormánykerék kötéldobjáról egy bonyolult csiga rendszeren átvezetett kötél-pár mozgatja a kormánylapátot. Általában hajómodelleknél nem szoktunk foglalkozni a kormányszerkezet eredeti kialakításával, mivel annak szerelvényei a fedélzet alatt rejtve vannak. Itt más a helyzet. A kormányállás alól kiindulva a teljes kormányszerkezet a fedélzeten és a kerékszekrényen halad, jól látható módon.

9. ábra.

A Temesvár kormányszerkezetének vázlatrajza.

A hajó modelljének megépítésekor mindenki szembe fog találkozni az eredeti főkivitel építőinek legnagyobb gondjával. Nevezetesen a kis merülés érték tartásával. Szerencsére a hajótest elég egyszerű ahhoz, hogy könnyen számítható legyen az adott gépészeti elemek beépítése mellett várható merülés értéke.

A hajó sorsát nem ismerem, mi történhetett vele az I.VH. után. Ha nem veszett oda a harcokban, akkor valószínűleg tovább használták új tulajdonosai. De, hogy az új tulajdonosok Románok, vagy Jugoszlávok voltak-e? A gőzgépek a kis üzemi fordulatszámuk miatt, megfelelő karbantartás mellett, nagyon sokáig képesek működni. Sokkal tovább mint egy belsőégésű motor. Egy 50-70 éves élettartam nem számít különlegességnek, így feltehető, hogy még sokáig vontatta szállítmányait a Temesvár is.

A hajót a Közlekedési Múzeum a korabeli dokumentumok alapján rekonstruáltatta. Az így kapott adatok alapján a Múzeum elkészítette a hajó modelljét is, ami jelenleg is megtekinthető az állandó kiállítások. A Varró József rekonstrukciói alapján készült rajzok az alábbi táblázatból letölthetőek. A rajzokra kattintva azon új ablakban, nagy méretben jelennek meg.

	Oldal és felülnézet
	Elölnézet
	Hátulnézet
	Oldalnézeti vízvonalrajz (A rajz a tat-ot ábrázolja a 0…3. szerkesztési bordaközökön, valamint az orr részt a 6…10. szerkesztési bordaközökön. A 3…6 középrészi bordaközök nincsenek ábrázolva, mivel az itt lévő bordák teljesen azonosak a 3., és 6. bordákkal)
	Felülnézeti vízvonalrajz (A rajz a tat-ot ábrázolja a 0…3. szerkesztési bordaközökön, valamint az orr részt a 6…10. szerkesztési bordaközökön. A 3…6 középrészi bordaközök nincsenek ábrázolva, mivel az itt lévő bordák teljesen azonosak a 3., és 6. bordákkal)
	Bordarajz

Ábrajegyzék:

Címkép: A Temesvár múzeumi modellje a Közlekedési Múzeumban, Foto SRY.

1. ábra: Charlotta Dundas farkerekes gőzhajó (1801). Marjai Imre, Pataky Dénes, A hajó története ,Corvina 1973, 326. old. alapján.

2. ábra: A Béga-csatorna vízrajzi vázlata. Petrik Ottó, Hajómodellek tervezése és építése, Táncsics Könyvkiadó 1966, 159.old. alapján.

3. ábra: A Temesvár hajótestének axonometrikus rajzai. Petrik Ottó, Hajómodellek tervezése és építése, Táncsics Könyvkiadó 1966, 166.old. alapján.

4. ábra: A Temesvár múzeumi modellje, Foto SRY.

5. ábra: Jellegzetes dunai hajókazán modellje, Foto SRY.

6. ábra: A Temesvár tat-része, Foto SRY.

7. ábra: Hétlapátos önbeálló Osztrák-rendszerű lapátos-kerék, Foto SRY.

8. ábra: Osztrák-rendszerű önbeálló lapátos-kerék rajza, Petrik Ottó, Hajómodellek tervezése és építése, Táncsics Könyvkiadó 1968, 166.old. alapján.

9. ábra: A Temesvár kormányszerkezetének vázlatrajza, Petrik Ottó, Hajómodellek tervezése és építése, Táncsics Könyvkiadó 1969, 166.old. alapján.

Felhasznált irodalom:

Petrik Ottó, Hajómodellek tervezése és építése, Táncsics Könyvkiadó 1966.

Marjai Imre, Pataky Dénes, A hajó története ,Corvina 1973.

♣ SRY MODELL ♣ 2005 ♣ Shot by CANON ♣ Powered by MS WORD ♣

♣ 2005. március 03. ♣