VI.
A modellrepülőgépek megépítése.
A modellrepülőgépek szerkezeti részeinek az elkészítése után ezeknek legmegfelelőbb szerelési módjával, vagyis a gép teljes összeállításával, megépítésével foglalkozunk. Ha a legnagyobb gonddal s a legkörültekintőbb figyelemmel ügyelünk a modellrepülőgép-technikának alapelveire s vigyázunk arra, hogy ezek úgy a részletekben, mint a maguk teljességében érvényesüljenek, akkor már is nyert ügyünk van, mert az így megépített gépünkkel semmi esetre sem vallhatunk kudarcot. Mielőtt tehát munkához fognánk, idézzük mégegyszer emlékezetünkbe azokat a legfontosabb elveket és tapasztalati igazságokat, amelyek egy jó modellnek a megépítése nyugszik.
Az első és
legfontosabb elv: a legkisebb
légellenállású formának (áramvonalnak) a gép minden részében való
megvalósítása. Ezt követi: a stabilitás feltételének a kielégítése a felület
támadópontjának a súlypontba helyezésével s az egyensúlyozó felületeknek helyes
alkalmazásával (vagyis a gép súlypontjától a lehető legtávolabb eső helyen
0°-os szögbe való állításával); majd: a
tömeghatásoknak kiküszöbölése a súlypontnak a húzótengelybe való tételével,
s végül a szilárdságnak, rugalmasságnak
és könnyűségnek a párosítása a legnagyobb egyszerűséggel s a legkisebb
részletekig menő pontossággal.
Ezen általános elveket azután a modell szerkezeti részei között fennálló viszonyoknak és kapcsolatoknak, mint kísérletek hosszú során leszűrődött tapasztalati tényeknek, igazságoknak egész sorozata övezi, hogy arany fonalként ragyogjon majd modellrepülőgépünknek minden kis részletén. Ezen tapasztalati igazságoknak a vezérgondolata az, hogy a modell megépítésénél leghelyesebb a modell terjedtségét alapul, kiinduló pontul választanunk. A modell többi részét a már megválasztott terjedtséghez viszonyítsunk. Még pedig:
a) a modell törzsének
a hosszát a terjedtség 7/8-a és 1 1/4 között válasszuk;
b) a légcsavar
átmérőjét a terjedtség 1/3-ának illetőleg 2/5-ének vegyük;
c) a szárnyfelület
mélységét a terjedtség 1/6-1/8-ára szabjuk;
d) a szárnyfelület
görbületét, vagyis a belépő és kilépő élének két átellenes pontját összekötő
húrnak (h-nak) a görbe felületéről e húrra bocsátott legnagyobb merőleges
távolsághoz (m-hez) való viszonyát (m/h –t) a szárnymélység 1/10-e és 1/15-e
között szabjuk meg s a legnagyobb görbületi távolságot (m-et) a
szárnyszélességnek első harmadába tegyük;
e) a gumimótor
gumiszálainak a hosszát a terjedtség 2/3-a és 5/6-a között válasszuk, ami más
szóval a légcsavar átmérőjének a kétszeresét, illetőleg két és félszeresét,
esetleg háromszorosát jelenti.
Jól jegyezzük meg azután még azokat a gyakorlati tapasztalatokat is, amelyek a felületek beállítási szögére, a csillapító felületek nagyságra és a modell súlyára vonatkoznak. Ezek szerint:
a) a szárnyfelületeket
0-5 fokos szögbe állítsuk;
b) ha a csillapító
felület nem vízszintes, akkor a beállítási szögét kisebbre vegyük a főszárny
beállítási szögénél (Pénaud elve!);
c) a csillapító
felület nagyságául a főszárny felületének 1/4-2/5-ét válasszuk; s végül
d) a főszárny minden
négyzetdeciméter nagyságú területére legfeljebb 10-40 g súlyt számítsunk.
(Nagyobb gépek dm2-kénti terhelését nagyobbnak vesszük)
A multnak hosszú tapasztalata mintegy körképben vonuljon így el lelki szemünk előtt, hogy a kis gépünknek minden szeszélyét kiismerve, alapos tudással kezdhessünk modellrepülőgépünk megépítéséhez.
Akik azt gondolják, hogy méretezett, kész rajzokat tárunk fel e fejezetünkben, amelyet egyszerűen lemásolva, utánozva készíthetik el majd gépüket, azoknak előre is bejelentjük, hogy „édesen” csalódnak. Hangsúlyozzuk ugyanis, hogy kötött szabályokat nem adunk; nem pedig azért, mert azt akarjuk, hogy mindenki a megismert és átértett alapelvekre támaszkodva, saját leleményessége és ügyessége szerint építse meg repülőgépét! Hiszen ez lehet csak célja a komoly modellrepülésnek! S ha már egy-két típust megoldottunk s élveztük már ezt a gyönyört, melyet első gépünk felszállása idéz majd elő, akkor fogjuk csak igazán megérteni, hogy fentemlített csalódásunk, valóban „édes” csalódás minden modellkészítő számára. Nyugodtan mondhatjuk ugyanis akkor, hogy a gépet önmagunk készítettük. S ez több megnyugvást, több örömet szerez, mintha tíz utánzott gépünkkel százszorta jobb sikert értünk volna el. Mert mit tapasztalunk? Az első siker után csak úgy özönlenek már belőlünk a szebbnél szebb tervek és gondolatok, amelyeknek mindegyikét szinte egyszerre szeretnők megvalósítani. És ezen sok-sok idea között bizonyára meghúzódik majd egy-egy életrevalóbb is, melyet talán megfelelő átdolgozásban a nagy gépeknél is értékesíthetünk. S mennyi hasznos és értékes tapasztalatot gyűjthetünk mindenegyes kísérletünk alkalmával! Tehát csak előre! Induljunk utunkra nagy adag türelemmel. Építsünk először egy legegyszerűbb típust s csak ennek sikeres repülése után fogjunk a nehezebb minták megépítéséhez. A csalódások ne kedvetlenítsenek el. A második, a harmadik, vagy ha nem, a tizedik esetben mégis csak győzedelmeskedünk. Csak a felsorolt elveket és tapasztalati igazságokat ne tévesszük sohasem szemünk elől.
A következőkben épen az a célunk, hogy kezdő modellkészítőinknek néhány egyszerű példán bemutassuk, miképen kell ezeket az elveket a maguk általánosságában és részleteiben a modellrepülőgépek megépítésekor érvényesítenünk.
1. Első mintául egy igen egyszerű kis gépet választunk. Főképen a kezdő modellkészítőknek ajánljuk. Az I. tábla szépen mutatja minden részletét. Futószerkezetét már a 85. ábrán szemléltettük. A szárnyakat, mint látjuk, a kis feszítő árbochoz kötjük s felhúzásukkal egyrészt az oldalstabilitást növeljük, másrészt meg az alsó ponthoz való kötés takarítjuk meg.
2. A Magyar Aero Szövetség első modellversenyén egy rendkívül ügyesen megépített és jól átgondolt géppel tűnt fel Éder Gyula. Gépét a 87-ik ábránk szemlélteti, míg az egésznek elrendezését a II táblán láthatjuk. Legszellemesebben a futószerkezet van megoldva. Igazán példaképe a jól megtervezett futószerkezeteknek, amint ezt a futószerkezetek leírásánál már különben hallottuk. Nagyon jó hatással van a gép hosszanti stabilitására a végén hátrafelé ívelt szárny. Egyedül a szárnyak szélességének a kis terjedtséghez való viszonya kifogásolható. Ezen típus megépítésénél a rajzon láthatónál valamivel hosszabb gumimótort használhatunk s a gép terjedtségét is növelhetjük.
3. Jó megoldás a III. táblán szemléltetett gép is, melynek futószerkezetét a 104-ik ábra külön is mutatja.
A két vékony falemezzel vagy aluminiumcsővel kitámasztott szántalpat enyves cérnával vagy kis csavarral kötjük a gép törzséhez. A futószerkezetnek tengelylécét, melyet cseppalakúra készítünk, szintén enyves cérnával kötjük a szántalphoz, s hogy az elfordulások ellen biztosítsuk, két végét acéldróttal a szántalp elejéhez feszítjük. A szárnyakat drótból vagy rugalmas, vékony lécekből, például vörösfenyőből készíthetjük. Táblánkon a szárnyak felerősítésének két módját tüntetjük fel. Ha a felerősítésnek az alsó rajzon látható (A) módját (0°-os szög) alkalmazzuk, akkor a szárnyat erősebb görbületűnek kell vennünk, míg, ha a felsőn látható (B), akkor kisebb görbület, sőt esetleg síkfelület is megfelelhet. Szárnymerevítő árbocot nem használunk, hanem az elölnézeten látható módon V-alakban húzzuk fel a felületeket. A szárnygerincet azonban nem egymástól függetlenül kapcsoljuk össze, hanem először az egyes gerinceknek két-két pontját egymással, majd az első gerinc két pontját a másodiknak ellentétes irányú két pontjával, amint ezt a felülnézet világosan mutatja. Ilymódon pontosabb szárnybeállítást nyerünk, mert a két gerinc ezen kikötési módszerünknél összefüggő rendszert alkot, s az egyiknek minden legcsekélyebb elmozdulása a másiknak ugyanolyan értelmű elmozdulását hozza létre. Természetesen ügyelnünk kell arra, hogy a szárnyak szilárdan legyenek a gép törzséhez erősítve, nehogy a laza kötések miatt oldalirányú lengések következhessenek be.
4. Egyszerű kis kétfedelű gépet, biplánt ábrázol a IV. tábla. Az alsó szárny a profil felső részéhez símuló gyámfa segítségével van a törzshöz erősítve. Két-két léc vezet innen a felső szárnyhoz. A lécek átlós kötéssel vannak merevítve. Jobb azonban magukat a léceket átlósan egymásba illeszteni, mert így a merevítő drótokat teljesen mellőzhetjük. Ezt az esetet tüntetné fel a táblánkon oldalnézetben látható gépünk, ha a szárnyakat kapcsoló két lécet átlósan összeillesztve, az egymást keresztező két drótra helyeznők. Az átlósan egymásba illesztett léceket ilyenkor még enyves cérnával is átkötjük. A modell futószerkezetét már a 11-ik oldalon ismertettük. Az alsó szárnyfelületet egy kötéssel a futószerkezethez kötjük, hogy a törzshöz viszonyítva ne lenghessenek a szárnyak.
5. A harmadik modellversenyen a gumimótoros gépek között feltünést keltett Tóth László modellje, melyet az V. táblánkon ismertetünk. Bambusznádból készült futószerkezete rugalmasság és szilárdság tekintetében minden körülménynek kitűnően megfelel. A kerekek lemezrúgóvá kiképzett tengely útján rugóznak, mely mereven van a szántalphoz kötve. Érdekes a gép törzsének készítésmódja. Két vékony falemez furnérral van összeragasztva. A törzsléc így nagyon könnyű, s mivel keresztmetszete elég nagy, a csavarodásnak, meg a hajlításnak is erősen ellenáll. Keresztmetszetét a táblánkon láthatjuk.
6. A VI. táblán egy aluminiumcső-vázas modellt mutatunk be. A gumimótor a cső belsejében helyezkedik el, ami nemcsak a kisebb légellenállás, hanem a tömeghatások szempontjából is igen kedvező. A futószerkezet és a szárnyak kis fémabroncsok segítségével anyáscsavarokkal vannak a törzsre erősítve. A futószerkezet felvételére egy fakorongot erősítünk a törzsbe, amint ezt a táblánk közepén lévő részletrajzokon szemléltetjük is. A szárnyakat a törzs felső részéhez illesztett gyámfára szereljük s a futószerkezethez kötjük ki. A törzs végére lefolyó felületül kis papírkúpot illesztünk.
Az aluminiumcsövek helyett, mivel ezeknek beszerzése költségesebb, igen jó facsöveket is készíthetünk, amelyeknek, ha úgy tetszik, kúposan vékonyodó, tetszetős torpedóformát is adhatunk. Elkészítésük rendkívül könnyű. Faesztergályosnál egy kúposan vékonyodó, hosszabb rudat esztergályoztatunk (105. ábra) s ezt dió- vagy jávorfa-furnérral borítjuk be. Evégből először papíroshuzatot teszünk a sablonra s csak ezután borítjuk be furnérral, nehogy ez a sablonhoz ragadjon. Az egymást fedő furnérszéleket reszelővel elvékonyítjuk s a furnérsávok egyik szélét a 106-ik ábránkon látható módon a forró enyvvel bekent másikra lapoljuk. Az így leragasztott részeket azután a már előre elkészített zsineggel eleinte csak ritkán, a pálcának teljes bevonása után pedig sűrűn körülcsavarjuk, s az egészet száradni hagyjuk. Megszáradás után a furnércsövet a sablonról lehúzzuk.
Mivel a furnér szálirányban könnyen behasadhat, ezért, különösen nagyobb gépeknél, az így készült facsövet még enyves vászonszalaggal is bevonjuk, melyet a légcsavar forgásirányával ellentétes irányban csavarunk a furnércsőre. Ily módon a csavarásnak legjobban ellentáll.
A furnércső belsejébe ezután a 107-ik ábránkon látható szerkezetet toljuk, amelynek mellső korongja a csavartengely, hátsó korongja pedig a guminyaláb befogadására van kiképezve. A korongokat, melyeket keskeny lécek tartanak össze, enyvvel a furnércső első falához ragasztjuk. A futószerkezetet a korongokhoz erősítjük. A törzs homlokellenállásának csökkentésére puha fából esztergályozott, tojásdad alakú héjat készítünk még a törzs elé, melybe a csavart belemélyítjük Ez a héj a törzs mellső korongja előtt a csavarral együtt forog.
A furnércsővel készített gépünk is igen szép alakú, jó kis gép lesz mely bátran vetekedhetik az aluminiumcsővázas géppel. Készíthetünk természetesen biplánokat is ilyen törzzsel. A kombinációknak itt tág tere van.
7. Kitűnően bevált mintát találunk a VII. táblán. A törzs főtartója körkeresztmetszetű bükkfaléc (csapóléc), mely a savarásnak remekül ellenáll. Ettől jobbra és balra helyezkednek el a guminyalábok A törzs elejére szerelésre alkalmas tok segítségével (108. ábra.) van az áttétel felhúzva. A tokon átmenő kis anyáscsavar egyben a futószerkezet felvételére is szolgál. A szárny megszakításnélküli felület, amelynek a törzsre illesztése a szárnyprofil alsó részének s a szükséges hajlásszögnek megfelelő gyámfa útján történik.
Ez utóbbinak alsó része a törzsléc alakja szerint van kimélyítve s a törzsléchez enyvezve, két vége pedig enyves cérnával van odakötve. Ügyesebb modellkészítőink a táblánkon látható módon kis szorítógyűrűvel is rászerelhetik a gyámfát a törzsre s a szorítógyűrűt kis anyáscsavarokkal húzhatják meg. Ily módon elérik azt, hogy a szárnyak utánaállítása a csavarok megoldásával a legnagyobb könnyűséggel végezhető. A gyámfa a törzs gyengítésének az ellensúlyozására is szolgál, amire szükség is van, mert a futószerkezetet a törzslécen átfúrt lyukba illesztett anyáscsavarral erősítjük a törzshöz, ami kellő ellensúlyozás nélkül erősebb leszállásnál a törzslécnek derékbatörését vonná maga után.
A szárnyak támadó pontjának pontos meghatározása, illetőleg a támadópont és a súlypont összeegyeztetésére szolgál a 109-ik ábrán látható Madarász-féle szárnybeállító szerkezet, mely a merevítő drótok hosszúságának változatlanság mellett a szárnyak előre és hátra tolását, sőt a hajlásszög növelését vagy csökkentését is lehetővé teszi. Az F betűvel jelzett csavarok megoldásával a szárnyat előre vagy hátra tolhatjuk; az elülső vagy hátulsó csavar megoldásával s alátét alkalmazásával pedig a hajlásszöget változtathatjuk meg.
A szárnyak kimerevítésére a középső, úgynevezett főbordának az oldalnézeten látható módon való kiképzése szolgál. Ezt a bordát a többinél erősebb anyagból, ha csak lehet 3-4 mm-es kontrafurnérból készítjük s a kimagasló részeket áramvonalakúvá tesszük.
A szárnygerincet a főborda helyén már készítésükkor kissé meggörbítjük , mert a V-be állítást az ilyen nagyobb modelleknél nem lehet szárnyvégek felgörbítésével elérni.
Az alsó merevítő árboc, mint az elülnézeten látjuk, aluminiumcsőből vagy vékony falemezből készült. A szerelés megkönnyítése végett az aluminiumcső végét ellapítjuk, a falemez végére pedig a 92-ik ábránk szerint aluminiumpapucsot húzunk.
A gép futószerkezetét már a 91-ik ábrán bemutattuk,.
A farokfelületek a repülőgép hossztengelye mentén forgathatóan vannak felszerelve és a szárnyvégekhez kötve, aminek célját az egyensúlyozó és kormányzó felületek tárgyalásánál már kifejtettük.
A hátsó szánkó ívben maghajlított, 1 mm vastagságú acéldrót.
Szilárd, gumitartó kampóul a törzslécen átvezetett, megfelelően meggörbített, 2 mm-es vasdrót szolgál. A felülnézeten ezt a csillapító felületben pontozottan kihúzott kis görbevonal jelzi.
8. A modellrepülőgépeknek egy különleges csoportját alkotják a tolócsavaros, vagy, mint másképen nevezzük, a Canard-gépek. Ezeknél a légcsavar a repülőgép törzse és szárnya mögött van elhelyezve. Jellemző, hogy míg az eddig tárgyalt gépek csakis egy pontban, a súlypontban vannak felfüggesztve, addig a Canard gépeknél a két pontban való felfüggesztést, megtámasztást alkalmazzuk. Ez azt jelenti, hogy a gépnek nemcsak a mellső, hanem a hátsó felülete is részt vesz a gép súlyának hordozásában, vagyis mindkettő terhelve van. Az első felületnek ehhez mérten mindig nagyobb szögben kell állnia, mint a hátulsónak. A szögek közötti különbség legalább 3 fok legyen.
Mellékelt VIII. táblánkon láthatunk egy ilyen gépet. A főfelület a lehetőségig hátra van helyezve, ami a gép iránymegtartásának szempontjából fontos. Ezt a felületet 0°-os szögbe is állíthatjuk, de akkor erősebb görbületet kell választanunk. Az első, kisebb felület szögbe van állítva. A gépnek az orrán acéldróthurok s egy spanyolnádból készült sarkantyú van, melyet a hirtelen leszállás alkalmával az ütődések felfogására s a géppel való megosztására szolgálnak. A gumitartó rúdra merevítő lécet teszünk, ami egyben a függőleges vezérsík felvételére is szolgál.
A Canard gépeknél a szárnyak végleges beállítása csak előzetes próbák után lehetséges. Evégből az elkészült gépet néhány lökéspróbának vetjük alá. s megfigyeljük a gép emelkedését. Ha a gép elég símán hagyja el a földet és símán is ér le, akkor a mótort kissé felsavarjuk s így ismételjük meg a próbát. Ha most is nyugodtan repül, akkor teljesen felcsavarjuk már a mótort s így folytathatjuk kisérleteinket. Ha azonban gépünk hirtelen emelkedik, akkor az első felület hajlásszögét csökkentenünk kell, vigyázva természetesen mindenkor arra, hogy azért legalább 3-4 fokkal nagyobb maradjon, mint a hátsó felületé. Ha még így is erősen emelkedik, akkor a hátsó felületet – hajlásszögén mit sem változtatva – valamivel hátrább toljuk. Ha a gép nem akar emelkedik, bár elegendő húzóerővel és sebességgel bír, akkor az első felület hajlásszögét növelnünk kell, de legfeljebb csak 7-8°-ig. Ha még ekkor sem emelkedik, vagy rövid repülés után hirtelen orrával jön lefelé, akkor a hátsó nagy felületet – hajlásszögének megtartásával – kissé előbbre toljuk. Az ily módon beszabályozott gépet azután már kézből is elindíthatjuk, miáltal a repülés távolságát fokozzuk.
9. rendkívül egyszerű kétcsavaros Canard modelleket ábrázol a IX. táblánk. Kis ügyességgel és szerencsével nagyszerű eredményt érhetünk el velük. Lanchester mérnöknek, a repülés egyik kiváló angol úttörőjének, ily típusú modellje például 1894-ben 27 másodperc alatt 260 m hosszú utat repült be. Megérdemlik tehát, hogy foglalkozzunk velök.
A kétcsavaros Canard-gépeknek jellegzetes tulajdonságuk, hogy sokkal jobban tartják az irányt, mint az egycsavarosak. A gumimótort nagy emelkedésű csavarokkal fékezzük le, amivel a repülés időtartamát nagy mértékben növeljük. Az egycsavaros gépeknél a csavar emelkedésének fokozása ( a gép haladásának irányából nézve az óramutató járásával ellentétesen forgó csavaroknál) a gép balrahúzását eredményezi. Ennek okát a 110-ik ábránk alapján könnyen megérthetjük
Amikor a csavar a kör kerületére rajzolt nyíl irányában forog, akkor a levegőrészecskék ezzel ellentétes irányú hatást fejtenek ki, mely a pontozva jelzett nyíl irányában érvényesül. Ezt az erőhatást gépünk is átveszi, aminek következtében a pontozott nyíl irányában megbillen. Az ilyen megbillenés pedig repülés közben erős kanyarodást, lecsúszást eredményez. A kétcsavaros gépeknél –ellentétesen forgó csavarok esetén – a két billentő hatás egymást lerontja, s így az előbb eírt jelenség nem következik be. Ezért is tartják e gépek jobban az irányt.
A táblánkon vázolt kétcsavaros nyílrepülő Lampichnak összeállítása. Szép eredményt érhetünk el vele. Tudjuk már, hogy az ékalakban hátranyúló szárnyakkal egyensúlyozó felületek nélkül is biztosíthatjuk a gép hosszirányú egyensúlyát. Ennek alkalmazását és igazolását láthatjuk most ezen típuson. A légcsavarok tartóját vékony, áramvonalalakúvá képezett lécek és kontrafurnérlemezek segítségével segédstabilizátorrá fejleszthetjük ki.
Készíthetünk egycsavaros nyílrepülőgépet is. Ezeket Dunne angol tervezőjükről Dunne-repülők-nek szoktuk nevezni.
10. A X. táblánk Tóth Lászlónak, a harmadik modellverseny győztesének a gépét ábrázolja. Futószerkezetével már a gumimótoros gépének leírásakor megbarátkoztunk (V. tábla). A gépnek nagy terjedtsége miatt a csillapító felületek nem közvetlenül a tartályra, hanem két kijjebbnyuló lécre vannak erősítve, melyek lemezpapucsvégekkel vannak a tartályhoz forrasztva. A középen kettéosztott szárnyak gerincvégei a tartályhoz forrasztott hüvelyekbe vannak sülyesztve s acéldróttal a merevítő árbochoz és futószekezethez kötve. Táblánkon különben jól látható a gép teljes elrendezése.
11-12. záradékul két fotográfia felvételt közlünk még a Magyar Aero Szövetség III. replőgép modell-kiállításáról. Az elsőn (XI. tábla) Tóth Lászlónak első díjat nyert, légmótoros gépét és két gumimotoros modelljét; a másodikon (XII. tábla) pedig Tiszmonári János-nak második (szerkezeti) díjat nyert, légmótoros gépét szemléltetjük. Tóth légmótoros gépe 200 m utat tett meg 36 másodperc alatt, miközben 15-20 m magasságban két kört is írt le. A fordulók beszámításával megtett út pedig mintegy 400-500 méter volt. Tiszmonári forgó (rotációs) mótorával aratott sikert. A kis mótor számos újítást tartalmazó, elsőrangú műszerészmunka. Mindkettő méltán megérdemli tehát figyelmünket.
♣ Archiválta SRY 2007 augusztus 21. ♣ CANON
LiDE system ♣ Microsoft Word ♣ SRY MODELL 2007